การพัฒนาระบบโลจิสติกส์ของไทย

โดย ดร.ธนิต โสรัตน์

รองประธานสภาอุตสาหกรรมแห่งประเทศไทย

 

ผลิตมวลรวมประชาชาติหรือ GDP ของประเทศไทยกว่าประมาณ 90% อยู่ในภาคอุตสาหกรรมและบริการ ซึ่งจะเกี่ยวข้องกับการค้าระหว่างประเทศ ซึ่งกลไกการค้าถูกกำหนดด้วยระบบโลกาภิวัฒน์ (Globalization) อันเป็นผลจากกติกาการค้าโลกภายใต้ WTO : World Trade Organization รวมถึงการเปิดเสรีทางการค้า (FTA : Free Trade Agreement) โดยเศรษฐกิจของประเทศไทยต้องพึ่งพิงกับการส่งออกในฐานะเป็น Export Oriented Country ทำให้เศรษฐกิจของประเทศไทยต้องมีการพึ่งพาการค้าระหว่างประเทศสูง ซึ่งการค้าระหว่างประเทศภายใต้การค้าเสรีจะต้องมีขีดความสามารถในการแข่งขันทั้งในระดับภาคธุรกิจและในระดับประเทศ จำเป็นที่ภาคเศรษฐกิจของไทยจะต้องพยายามปรับปรุงวิธีการดำเนินธุรกิจให้มีประสิทธิภาพมากขึ้นภายใต้ต้นทุนที่ต่ำที่สุด ขณะที่คุณภาพจะต้องมีการปรับปรุงให้สูงขึ้นตลอดเวลา ดังนั้น การจัดการด้านโลจิสติกส์จึงเป็นกลยุทธ์สำคัญในการสร้างสมรรถนะในการแข่งขัน และใช้เป็นเครื่องมือสำคัญในการเพิ่มความสามารถในการส่งออก ซึ่งถือเป็นยุทธศาสตร์สำคัญที่ทุกรัฐบาลได้ใช้เป็นเครื่องมือพัฒนาเศรษฐกิจ โดยจะเห็นได้ว่าในอดีต การส่งออกในปี 2538 เป็นร้อยละ 33.6 ของ GDP ในขณะที่ในปี 2546 เพิ่มเป็นร้อยละ 56.1 ต่อ GDP และปี 2551 ประมาณร้อยละ 67 ของ GDP

อย่างไรก็ดี จากการศึกษาของสำนักงานคณะกรรมการพัฒนาการเศรษฐกิจและสังคมแห่งชาติ ในปี 2549 พบว่า ตัวเลขต้นทุนโลจิสติกส์ของไทยอยู่ที่ประมาณ 19.37% ของ GDP และเป็น 12% ต่อยอดขาย โดยเมื่อเปรียบเทียบกับประเทศพัฒนา ต้นทุนโลจิสติกส์ต่อ GDP ของประเทศญี่ปุ่นประมาณ 10.5% สหรัฐอเมริกา 9.5% กลุ่มประเทศยุโรปตะวันตก 11% สำหรับในเอเชีย ประเทศสิงคโปร์มีต้นทุนที่ต่ำสุดคือ 7% อินเดีย 13% และมาเลเซีย 14% และประเทศจีน ซึ่งพัฒนาระบบโลจิสติกส์หลังประเทศไทยมีต้นทุนโลจิสติกส์ 18.57% เหตุผลสำคัญที่ต้นทุนโลจิสติกส์ของประเทศไทยมีต้นทุนที่สูง เกิดจากสัดส่วนการขนส่งไปบรรจุอยู่ที่การขนส่งทางถนนถึงร้อยละ 86 โดยการขนส่งทางรถไฟซึ่งประหยัดกว่าการขนส่งทางถนนถึง 3.5 เท่ากลับมีสัดส่วนการขนส่งเพียงร้อยละ 2.3 ซึ่งการที่ประเทศไทยมีต้นทุนโลจิสติกส์ที่สูงส่งผลต่อขีดความสามารถของการแข่งขันโดยได้รับการจัดอันดับอยู่ที่ 32 ของโลก โดยระดับการพัฒนาโลจิสติกส์ของประเทศไทยอยู่ในระดับที่เรียกว่า Road Transport ซึ่งกุญแจแห่งความสำเร็จในการลดต้นทุนโลจิกส์อยู่ที่จะต้องมีการ Shift Mode ไปสู่การขนส่งทางรางและทางน้ำ ซึ่งที่ผ่านมาการขับเคลื่อนที่ล้มเหลวของระบบการขนส่งทางราง ซึ่งเกิดจากภาคการเมืองที่ไม่มีบทบาททางโลจิสติกส์ที่ชัดเจน ส่งผลให้การพัฒนาการขนส่งทางรางไม่มีความคืบหน้า และเป็นส่วนสำคัญที่ทำให้ต้นทุนโลจิสติกส์ของไทยมีอัตราที่สูง

สถานภาพการพัฒนาโลจิสติกส์มหภาคของไทย จะเกี่ยวข้องกับโครงสร้างพื้นฐานคมนาคมซึ่งเกี่ยวข้องกับแผนและนโยบายการก่อสร้างและพัฒนาเส้นทางขนส่ง , ท่าเรือ , สนามบิน ฯลฯ รวมทั้ง กลไกภาครัฐ ที่เกี่ยวข้องกับระเบียบ กฎหมาย-ข้อบังคับ รวมถึง ข้อตกลงระหว่างประเทศ ไม่ว่าจะเป็นข้อตกลงการค้าชายแดน ข้อตกลงการขนส่งระหว่างประเทศ รวมถึงข้อตกลงด้านการค้า เช่น FTA หรือ WTO ทั้งหมดนี้ จะเกี่ยวข้องกับนโยบายสาธารณะ ซึ่งเป็นหน้าที่ของภาคการเมืองและภาครัฐที่จะสามารถกำหนดเป็นนโยบายเพื่อให้หน่วยงานของรัฐดำเนินการในการจัดทำแผนงาน เพื่อให้เกิดผลทางปฏิบัติ ทั้งนี้  การพัฒนาโลจิสติกส์ของทุกประเทศทั่วโลก จะต้องอาศัยกลไกภาครัฐมาเป็นตัวขับเคลื่อน โดยภาครัฐ จะต้องเข้ามาลงทุนในโครงสร้างพื้นฐานคมนาคมขนส่ง ที่เรียกว่า Infrastructure รวมถึง ระบบสาธารณูปโภคและสาธารณูปการต่างๆ ซึ่งการเข้ามาดำเนินการของภาครัฐ จะส่งผลต่อการลดภาระของภาคธุรกิจที่เกี่ยวกับต้นทุน จะเป็นการผลักดันให้ภาคธุรกิจมีขีดความสามารถในการแข่งขัน ซึ่งประเทศที่พัฒนาแล้ว ภาครัฐจะให้ความสำคัญต่อการพัฒนา โลจิสติกส์ เช่น ประเทศญี่ปุ่น โดยกระทรวงคมนาคมของญี่ปุ่น หรือ Meti’s จะเป็นเจ้าของแผนงาน Distribution & Logistics Policy ในการสร้างระบบโลจิสติกส์ที่ก้าวหน้าและมีประสิทธิภาพเพื่อให้เป็นสังคมที่แข่งขันได้ในระดับโลก  แม้แต่ประเทศสหรัฐอเมริกา ซึ่งมีความก้าวหน้าในการพัฒนาโลจิสติกส์และเป็นประเทศที่มีการส่งเสริมการค้าเสรีมากที่สุด แต่ภาครัฐก็ยังเข้ามากำกับดูแลด้านกฎหมายเพื่อส่งเสริมด้านการขนส่ง  ขณะที่สหภาพยุโรปภาครัฐได้เข้ามาจัดตั้งคณะกรรมการด้านขนส่ง ที่เรียกว่า EU Commission ในการวางนโยบายด้านการเปิดเสรีการขนส่ง เน้นประสิทธิภาพในการเชื่อมต่อโหมดการขนส่งหลายรูปแบบ ที่เรียกว่า White Paper of 2001 : EU Transport Policy นอกจากนี้ ภาครัฐของสหภาพยุโรปยังมีบทบาทในการลงทุนด้วยงบประมาณอย่างมากที่เกี่ยวข้องกับโครงสร้างพื้นฐาน กรณีของประเทศสิงคโปร์ รัฐบาลได้มีการจัดตั้งหน่วยงานที่เรียกว่า EDB :Economic Development Board of Singapore  เป็นหน่วยงานกลางทำหน้าที่วางแผนด้าน       โลจิสติกส์และส่งเสริมการลงทุน โดย EDB ทำหน้าที่เป็นหน่วยงานของรัฐมีหน้าที่รับผิดชอบอุตสาหกรรม  โลจิสติกส์เป็นแกนหลักในการแก้ปัญหาและพัฒนาโลจิสติกส์แบบเบ็ดเสร็จของสิงคโปร์ สำหรับฮ่องกง ซึ่งเป็นส่วนหนึ่งของประเทศจีนและได้ชื่อว่ามีการพัฒนาระบบโลจิสติกส์ในระดับโลก ภาครัฐก็ได้เข้ามาพัฒนาระบบโลจิสติกส์อย่างเป็นระบบ โดยตั้งหน่วยงานพิเศษ ที่เรียกว่า The Steering Committee on Logistics Development (LOGSCOM) ซึ่งเป็นการทำงานร่วมระหว่างภาครัฐและเอกชน โดยภาครัฐจะทำหน้าที่เป็นผู้สนับสนุนและมีบทบาทในการกำหนดนโยบายภาพรวมของโลจิสติกส์ ประกอบด้วย รัฐมนตรีว่าการและปลัดกระทรวงที่เกี่ยวข้องมีอำนาจเบ็ดเสร็จในการตัดสินใจที่เกี่ยวข้องกับการพัฒนาระบบโลจิสติกส์ของฮ่องกง

เห็นได้ว่าประเทศที่พัฒนาแล้วหรือประเทศอุตสาหกรรม (Industrialization) ได้มีการตื่นตัวด้านการจัดการโลจิสติกส์ โดยได้นำ “โลจิสติกส์” เข้ามาใช้ในการจัดการองค์กร  และใช้เป็นยุทธศาสตร์ในการสร้างความได้เปรียบในการแข่งขัน (Competitiveness) โดยได้มีการพัฒนาการจัดการโลจิสติกส์อย่างเป็นระบบและต่อเนื่อง ทั้งในส่วนของภาครัฐและเอกชน ส่งผลให้ต้นทุน  โลจิสติกส์ลดลงอย่างต่อเนื่อง โดยต้นทุนโลจิสติกส์ต่อ GDP ของประเทศที่พัฒนาแล้วอยู่ระหว่าง 7-10% กรณีของประเทศไทย ตัวเลขต้นทุนโลจิสติกส์ต่อ GDP โดยเฉลี่ยจะประมาณ 19.37% โดยพบว่าต้นทุนเกี่ยวกับสินค้าคงเหลือ (Inventory Cost) จะเป็นตัวเลขที่สูงที่สุด คือ 8.55% และต้นทุนขนส่งจะเป็น 9.05% โดยที่เหลือเป็นต้นทุนด้านบริหารจัดการ จะอยู่ที่ 1.69% เห็นได้ว่า ต้นทุนด้านโลจิสติกส์จะมีความสำคัญต่อการกำหนดราคาและเป็นปัจจัยต่อการที่ไทยจะใช้เป็นข้อได้เปรียบจากการใช้ประโยชน์จากการเป็น Logistics Hub โดยใช้เส้นทางขนส่งในการกระจายสินค้าของไทยเข้าสู่ตลาดประเทศเพื่อนบ้าน ซึ่งไทยจะต้องแข่งขันกับสินค้าของจีนและเวียดนาม แนวโน้มของนโยบายการทำข้อตกลงการค้าเสรี (Free Trade Agreement) ทำให้ประเทศไทยจะต้องเร่งพัฒนาขีดความสามารถในการแข่งขัน โดยต้องเร่งการพัฒนาการจัดการโลจิสติกส์ทั้งในระดับภายในและการค้าระหว่างประเทศ เนื่องจากการจัดการโลจิสติกส์ที่ดีจะทำให้มีต้นทุนโลจิสติกส์ต่ำ ส่งผลในสินค้าของประเทศนั้นๆได้เปรียบทางด้านราคาอย่างมาก โดยธนาคารโลกประมาณว่าในระดับธุรกิจนั้น  หากสามารถลดต้นทุนการขนส่งลงได้ร้อยละ 1  แล้วจะสามารถทำให้ส่วนแบ่งการตลาดเพิ่มขึ้นถึงร้อยละ  5 และหากสามารถลดต้นทุนการขนส่งลงได้ร้อยละ 10 จะสามารถเพิ่มการค้ารวม  (ภายในและส่งออก)   ได้ถึงร้อยละ  20  จากการศึกษาตลาดในประเทศกำลังพัฒนาในเอเชีย พบว่าการปรับปรุงกระบวนการด้านศุลกากรและคุณภาพการขนส่งจะมีผลมากต่อการสร้างมูลค่าเพิ่ม  GDP โดยประมาณว่าสำหรับประเทศกำลังพัฒนาในเอเชียบางประเทศนั้น จะสามารถเพิ่มมูลค่า GDP ได้ถึงร้อยละ 1.5-2.0 หากประเทศนั้นสามารถมีต้นทุนโลจิสติกส์ร้อยละ 15-20 

 

โลจิสติกส์ปัจจัยสำคัญต่อการเพิ่มศักยภาพการแข่งขันของประเทศ

จากการที่ประเทศไทยยอมรับพันธะกรณีของ WTO และ FTA ทำให้จะต้องมียุทธศาสตร์ทั้งเชิงรับและเชิงรุก ในการรักษาผลประโยชน์ของชาติ โดยการเสริมสร้างให้ภาคการผลิตจะต้องมีต้นทุนที่สามารถปกป้องธุรกิจภายในและสามารถแข่งขันได้ในตลาดของโลก เนื่องจากหากภาคเอกชนมีความเข้มแข็ง ประเทศก็มั่นคง โดยปัจจัยภายนอกที่มีผลกระทบเชิงลบต่อเศรษฐกิจและขีดความสามารถการแข่งขันของไทยในอนาคต ดังนั้น ประเทศไทยจะต้องมียุทธศาสตร์การพัฒนาโลจิสติกส์ของชาติ (Strategic Agenda) โดยการปรับปรุงประสิทธิภาพการบริหารจัดการโลจิสติกส์ในภาคการผลิต ภาคธุรกิจ และภาคเกษตร โดยการพัฒนาธุรกิจผู้ให้บริการโลจิสติกส์ให้สามารถแข่งขันได้ในเวทีการค้าระหว่างประเทศ และยกระดับประสิทธิภาพกระบวนการอำนวยความสะดวกทางการค้า รวมถึงการพัฒนากำลังคนและกลไกการขับเคลื่อนยุทธศาสตร์ ซึ่งทิศทางการพัฒนาระบบโลจิสติกส์ ควรจะประกอบด้วย

•          นโยบายการพัฒนาระบบโลจิสติกส์ที่เป็นวาระแห่งชาติ

•          นโยบายการเปลี่ยนโหมดขนส่งประหยัดพลังงาน

•          นโยบายสนับสนุนพลังงานทางเลือก

•          แก้ไขระเบียบ-กฎหมายที่เป็นอุปสรรค

•          การประยุกต์โลจิสติกส์ไปสู่การปฏิบัติจริงในภาคธุรกิจ-อุตสาหกรรม

•          การพัฒนาองค์ความรู้โลจิสติกส์ให้กับ SME และธุรกิจในต่างจังหวัดให้มีขีดความสามารถในการแข่งขัน

นอกจากนี้ ประเทศไทยจะต้องมีการพัฒนาเครือข่ายโลจิสติกส์ในประเทศให้เชื่อมโยงอย่างบูรณาการ (Chain Network Integration) ทั้งเครือข่ายภายในและการเชื่อมต่อไปสู่ต่างประเทศทั้งในระดับภูมิภาคและในระดับโลก โดยการพัฒนาระบบการขนส่งเชื่อมโยงหลายรูปแบบ (Intermodal Transport) ระบบการขนส่งสนับสนุน (Feeder) ทางด่วนพิเศษ (Motorway) รวมทั้งศูนย์รวบรวมและกระจายสินค้า ทั้งในหัวเมืองที่สำคัญและจังหวัดที่อยู่ในเส้นทางเชื่อมโยงกับประเทศเพื่อนบ้าน อย่างไรก็ตามภาครัฐจะต้องเร่งสนับสนุนการใช้รูปแบบและวิธีการบริหารจัดการขนส่งเพื่อการประหยัดพลังงาน (Transport Management for Energy Saving) รวมทั้ง การมีแผนแม่บทการใช้พลังงานทางเลือก เช่น การปรับเปลี่ยนการใช้เครื่องยนต์ NGV ซึ่งมีความประหยัดกว่าการใช้น้ำมันดีเซลประมาณร้อยละ 40-50 โดยจะต้องมีแผนแม่บทที่ชัดเจนในการที่จะปรับเปลี่ยนเครื่องยนต์ โดยทั้งภาครัฐ ภาคการเงิน โดยฉพาะ ปตท. จะต้องมีโครงการร่วมมือเงินกู้หรือกองทุนการปรับเปลี่ยนเครื่องยนต์ NGV ให้กับภาคขนส่งอย่างน้อยเพิ่มจากสัดส่วนการใช้น้ำมัน NGV จากร้อยละ 5 ในปัจจุบันเป็นร้อยละ 20 ในปี 2555 นอกจากนี้ การสนับสนุนให้มีการใช้ไบโอดีเซล จากระดับ B2 ไปสู่ B20 ให้ได้ภายใน 2 ปีข้างหน้า  

ทั้งนี้  การลดต้นทุนโลจิสติกส์ที่ขับเคลื่อนเป็นจริงได้ จะต้องเกิดจากการผลักดันโดยภาคธุรกิจ โดยการลดต้นทุนสินค้าคงคลัง ซึ่งเป็นสัดส่วนถึงร้อยละ 44.14 ของต้นทุนรวมโลจิสติกส์ ซึ่งบริษัทข้ามชาติและประเทศที่พัฒนาแล้ว สัดส่วนสินค้าคงคลังจะอยู่ที่ประมาณไม่เกินร้อยละ 20 โดยทางวิชาการถือว่าสินค้าคงคลังเป็นต้นทุนที่ไม่มีมูลค่าเพิ่ม ซึ่งธุรกิจของคนไทยค่าใช้จ่ายหนึ่งในสาม จะไปอยู่ในสินค้าคงคลัง นอกจากนี้ ภาคธุรกิจจะต้องมีวิธีการบริหารจัดการการขนส่งเที่ยวเปล่าหรือที่เรียกว่า Backhaul ซึ่งมีสัดส่วนร้อยละ 46 ของการขนส่งโดยรวม ดังนั้น การลดต้นทุนโลจิสติกส์ของภาคธุรกิจ จำเป็นจะต้องผสมผสานระบบการจัดการ ไม่ว่าจะเป็นระบบ Just in Time Management หรือระบบ Lean Pull Production มาใช้ผสมผสานในกระบวนการผลิตและการส่งมอบสินค้า ซึ่งจำเป็นจะต้องอาศัยโครงข่ายเชื่อมโยงขนส่ง Land – Rail - Sea โดยทั้งภาครัฐและเอกชนจะต้องมีนโยบายและแผนการในการเปลี่ยนโหมดการขนส่งให้สามารถผสมผสานทั้งทางถนน ทางน้ำ และทางราง ที่เรียกว่าการขนส่งต่อเนื่องหลายรูปแบบ (Multimodal Transport)

อย่างไรก็ตาม การพัฒนาโลจิสติกส์ของไทยมีความก้าวหน้าค่อนข้างช้าอยู่ตรงที่ต่างหน่วยงานก็จะมีแผนของตนเอง ไม่มีหน่วยงานของรัฐที่ทำหน้าที่เป็นแกนกลางในการดูแล  ในปัจจุบัน หน่วยงานของรัฐบาลที่ทำหน้าที่ในการดูแลโลจิสติกส์ประกอบด้วย กระทรวงคมนาคม กระทรวงอุตสาหกรรมและกระทรวงพาณิชย์ ซึ่งพบว่าแผนงานของหลายหน่วยงานของรัฐไม่มีการเชื่อมโยงกันและบางครั้งก็จะไม่มีความสัมพันธ์กัน ซึ่งเกิดจากการที่ไม่มีหน่วยงานใดเป็นเจ้าของเรื่องแม้แต่สำนักงานคณะกรรมการพัฒนาการเศรษฐกิจและสังคมแห่งชาติ ก็เป็นเพียงผู้ประสานงาน โดยแต่ละกระทรวงก็จะทำหน้าที่ในการควบคุมงานด้านโลจิสติกส์แต่ละส่วนแยกกันไป นอกจากนี้ สถานภาพการพัฒนาระบบ   โลจิสติกส์ของไทยในปัจจุบัน ไม่มีการบูรณาการเป้าหมายของแผน โดยการปฏิบัติงานของหน่วยงานรัฐบางหน่วยงานมีการซ้ำซ้อนกันหรือแข่งขันกัน  จะมีการเปลี่ยนแปลงไปตามสถานะของการเมืองและการกดดันผ่านองค์กรต่างๆ ก่อให้เกิดการวางแผนงบประมาณและการใช้งบประมาณที่ขาดทิศทาง “การไม่มีนโยบายโลจิสติกส์ที่ชัดเจนและไม่มีกลไกในการผลักดันนโยบาย” ทำให้การทำงานของหน่วยงานของรัฐขาดบูรณาการเป็นลักษณะต่างคนต่างทำขาดการประสานงานระหว่างหน่วยงาน จึงทำให้ขาดการเชื่อมต่อระบบและโครงสร้างพื้นฐานที่มีประสิทธิภาพ ส่งผลให้ไม่สามารถใช้ทรัพยากรที่มีอยู่ได้อย่างเต็มที่ ดังนั้นควรจะเร่งจัดตั้งหน่วยงาน ให้มีหน้าที่เป็นแกนหลักหรือเจ้าภาพเพราะปัจจุบันมีกระทรวงที่เกี่ยวข้องกับโลจิสติกส์อยู่หลายกระทรวง เช่น ของการพัฒนาโลจิสติกส์ กระทรวงคมนาคม, กระทรวงพาณิชย์ และกระทรวงอุตสาหกรรม ก็มีแผนงานและงบประมาณในการพัฒนาระบบโลจิสติกส์ ขณะที่การค้าชายแดนกับเพื่อนบ้านก็มีกระทรวงมหาดไทย , กระทรวงต่างประเทศ , กระทรวงการคลัง เข้ามาเกี่ยวข้อง ซึ่งยังไม่รวมกระทรวงสาธารณสุข , กระทรวงเกษตร ซึ่งดูแลด้านสุขอนามัยของสินค้าที่มีการนำเข้าส่งออกและกระทรวงศึกษาธิการ ซึ่งมีหน้าที่ผลิตบุคลากรโลจิสติกส์ และกระทรวง ICT ซึ่งดูแลระบบเครือข่ายอิเล็คโทรนิกส์ โดยแต่ละกระทรวงไม่มีความบูรณาการของแผนและเป้าหมาย  ดังนั้น การพัฒนาระบบโลจิสติกส์ของประเทศไทย จำเป็นที่จะต้องมีนโยบายการพัฒนาระบบโลจิสติกส์ที่เป็นวาระแห่งชาติ รวมถึง การบูรณาการความร่วมมือระหว่างภาครัฐและเอกชนอย่างเป็นระบบ มีเป้าหมายและตัวชี้วัดที่ชัดเจน หากเป็นเช่นนี้ได้ การพัฒนาระบบโลจิสติกส์ก็คงจะมีความก้าวหน้า...

 

 

 

 

" />
       
 

การพัฒนาระบบโลจิสติกส์ Share


การพัฒนาระบบโลจิสติกส์ของไทย

โดย ดร.ธนิต โสรัตน์

รองประธานสภาอุตสาหกรรมแห่งประเทศไทย

 

ผลิตมวลรวมประชาชาติหรือ GDP ของประเทศไทยกว่าประมาณ 90% อยู่ในภาคอุตสาหกรรมและบริการ ซึ่งจะเกี่ยวข้องกับการค้าระหว่างประเทศ ซึ่งกลไกการค้าถูกกำหนดด้วยระบบโลกาภิวัฒน์ (Globalization) อันเป็นผลจากกติกาการค้าโลกภายใต้ WTO : World Trade Organization รวมถึงการเปิดเสรีทางการค้า (FTA : Free Trade Agreement) โดยเศรษฐกิจของประเทศไทยต้องพึ่งพิงกับการส่งออกในฐานะเป็น Export Oriented Country ทำให้เศรษฐกิจของประเทศไทยต้องมีการพึ่งพาการค้าระหว่างประเทศสูง ซึ่งการค้าระหว่างประเทศภายใต้การค้าเสรีจะต้องมีขีดความสามารถในการแข่งขันทั้งในระดับภาคธุรกิจและในระดับประเทศ จำเป็นที่ภาคเศรษฐกิจของไทยจะต้องพยายามปรับปรุงวิธีการดำเนินธุรกิจให้มีประสิทธิภาพมากขึ้นภายใต้ต้นทุนที่ต่ำที่สุด ขณะที่คุณภาพจะต้องมีการปรับปรุงให้สูงขึ้นตลอดเวลา ดังนั้น การจัดการด้านโลจิสติกส์จึงเป็นกลยุทธ์สำคัญในการสร้างสมรรถนะในการแข่งขัน และใช้เป็นเครื่องมือสำคัญในการเพิ่มความสามารถในการส่งออก ซึ่งถือเป็นยุทธศาสตร์สำคัญที่ทุกรัฐบาลได้ใช้เป็นเครื่องมือพัฒนาเศรษฐกิจ โดยจะเห็นได้ว่าในอดีต การส่งออกในปี 2538 เป็นร้อยละ 33.6 ของ GDP ในขณะที่ในปี 2546 เพิ่มเป็นร้อยละ 56.1 ต่อ GDP และปี 2551 ประมาณร้อยละ 67 ของ GDP

อย่างไรก็ดี จากการศึกษาของสำนักงานคณะกรรมการพัฒนาการเศรษฐกิจและสังคมแห่งชาติ ในปี 2549 พบว่า ตัวเลขต้นทุนโลจิสติกส์ของไทยอยู่ที่ประมาณ 19.37% ของ GDP และเป็น 12% ต่อยอดขาย โดยเมื่อเปรียบเทียบกับประเทศพัฒนา ต้นทุนโลจิสติกส์ต่อ GDP ของประเทศญี่ปุ่นประมาณ 10.5% สหรัฐอเมริกา 9.5% กลุ่มประเทศยุโรปตะวันตก 11% สำหรับในเอเชีย ประเทศสิงคโปร์มีต้นทุนที่ต่ำสุดคือ 7% อินเดีย 13% และมาเลเซีย 14% และประเทศจีน ซึ่งพัฒนาระบบโลจิสติกส์หลังประเทศไทยมีต้นทุนโลจิสติกส์ 18.57% เหตุผลสำคัญที่ต้นทุนโลจิสติกส์ของประเทศไทยมีต้นทุนที่สูง เกิดจากสัดส่วนการขนส่งไปบรรจุอยู่ที่การขนส่งทางถนนถึงร้อยละ 86 โดยการขนส่งทางรถไฟซึ่งประหยัดกว่าการขนส่งทางถนนถึง 3.5 เท่ากลับมีสัดส่วนการขนส่งเพียงร้อยละ 2.3 ซึ่งการที่ประเทศไทยมีต้นทุนโลจิสติกส์ที่สูงส่งผลต่อขีดความสามารถของการแข่งขันโดยได้รับการจัดอันดับอยู่ที่ 32 ของโลก โดยระดับการพัฒนาโลจิสติกส์ของประเทศไทยอยู่ในระดับที่เรียกว่า Road Transport ซึ่งกุญแจแห่งความสำเร็จในการลดต้นทุนโลจิกส์อยู่ที่จะต้องมีการ Shift Mode ไปสู่การขนส่งทางรางและทางน้ำ ซึ่งที่ผ่านมาการขับเคลื่อนที่ล้มเหลวของระบบการขนส่งทางราง ซึ่งเกิดจากภาคการเมืองที่ไม่มีบทบาททางโลจิสติกส์ที่ชัดเจน ส่งผลให้การพัฒนาการขนส่งทางรางไม่มีความคืบหน้า และเป็นส่วนสำคัญที่ทำให้ต้นทุนโลจิสติกส์ของไทยมีอัตราที่สูง

สถานภาพการพัฒนาโลจิสติกส์มหภาคของไทย จะเกี่ยวข้องกับโครงสร้างพื้นฐานคมนาคมซึ่งเกี่ยวข้องกับแผนและนโยบายการก่อสร้างและพัฒนาเส้นทางขนส่ง , ท่าเรือ , สนามบิน ฯลฯ รวมทั้ง กลไกภาครัฐ ที่เกี่ยวข้องกับระเบียบ กฎหมาย-ข้อบังคับ รวมถึง ข้อตกลงระหว่างประเทศ ไม่ว่าจะเป็นข้อตกลงการค้าชายแดน ข้อตกลงการขนส่งระหว่างประเทศ รวมถึงข้อตกลงด้านการค้า เช่น FTA หรือ WTO ทั้งหมดนี้ จะเกี่ยวข้องกับนโยบายสาธารณะ ซึ่งเป็นหน้าที่ของภาคการเมืองและภาครัฐที่จะสามารถกำหนดเป็นนโยบายเพื่อให้หน่วยงานของรัฐดำเนินการในการจัดทำแผนงาน เพื่อให้เกิดผลทางปฏิบัติ ทั้งนี้  การพัฒนาโลจิสติกส์ของทุกประเทศทั่วโลก จะต้องอาศัยกลไกภาครัฐมาเป็นตัวขับเคลื่อน โดยภาครัฐ จะต้องเข้ามาลงทุนในโครงสร้างพื้นฐานคมนาคมขนส่ง ที่เรียกว่า Infrastructure รวมถึง ระบบสาธารณูปโภคและสาธารณูปการต่างๆ ซึ่งการเข้ามาดำเนินการของภาครัฐ จะส่งผลต่อการลดภาระของภาคธุรกิจที่เกี่ยวกับต้นทุน จะเป็นการผลักดันให้ภาคธุรกิจมีขีดความสามารถในการแข่งขัน ซึ่งประเทศที่พัฒนาแล้ว ภาครัฐจะให้ความสำคัญต่อการพัฒนา โลจิสติกส์ เช่น ประเทศญี่ปุ่น โดยกระทรวงคมนาคมของญี่ปุ่น หรือ Meti’s จะเป็นเจ้าของแผนงาน Distribution & Logistics Policy ในการสร้างระบบโลจิสติกส์ที่ก้าวหน้าและมีประสิทธิภาพเพื่อให้เป็นสังคมที่แข่งขันได้ในระดับโลก  แม้แต่ประเทศสหรัฐอเมริกา ซึ่งมีความก้าวหน้าในการพัฒนาโลจิสติกส์และเป็นประเทศที่มีการส่งเสริมการค้าเสรีมากที่สุด แต่ภาครัฐก็ยังเข้ามากำกับดูแลด้านกฎหมายเพื่อส่งเสริมด้านการขนส่ง  ขณะที่สหภาพยุโรปภาครัฐได้เข้ามาจัดตั้งคณะกรรมการด้านขนส่ง ที่เรียกว่า EU Commission ในการวางนโยบายด้านการเปิดเสรีการขนส่ง เน้นประสิทธิภาพในการเชื่อมต่อโหมดการขนส่งหลายรูปแบบ ที่เรียกว่า White Paper of 2001 : EU Transport Policy นอกจากนี้ ภาครัฐของสหภาพยุโรปยังมีบทบาทในการลงทุนด้วยงบประมาณอย่างมากที่เกี่ยวข้องกับโครงสร้างพื้นฐาน กรณีของประเทศสิงคโปร์ รัฐบาลได้มีการจัดตั้งหน่วยงานที่เรียกว่า EDB :Economic Development Board of Singapore  เป็นหน่วยงานกลางทำหน้าที่วางแผนด้าน       โลจิสติกส์และส่งเสริมการลงทุน โดย EDB ทำหน้าที่เป็นหน่วยงานของรัฐมีหน้าที่รับผิดชอบอุตสาหกรรม  โลจิสติกส์เป็นแกนหลักในการแก้ปัญหาและพัฒนาโลจิสติกส์แบบเบ็ดเสร็จของสิงคโปร์ สำหรับฮ่องกง ซึ่งเป็นส่วนหนึ่งของประเทศจีนและได้ชื่อว่ามีการพัฒนาระบบโลจิสติกส์ในระดับโลก ภาครัฐก็ได้เข้ามาพัฒนาระบบโลจิสติกส์อย่างเป็นระบบ โดยตั้งหน่วยงานพิเศษ ที่เรียกว่า The Steering Committee on Logistics Development (LOGSCOM) ซึ่งเป็นการทำงานร่วมระหว่างภาครัฐและเอกชน โดยภาครัฐจะทำหน้าที่เป็นผู้สนับสนุนและมีบทบาทในการกำหนดนโยบายภาพรวมของโลจิสติกส์ ประกอบด้วย รัฐมนตรีว่าการและปลัดกระทรวงที่เกี่ยวข้องมีอำนาจเบ็ดเสร็จในการตัดสินใจที่เกี่ยวข้องกับการพัฒนาระบบโลจิสติกส์ของฮ่องกง

เห็นได้ว่าประเทศที่พัฒนาแล้วหรือประเทศอุตสาหกรรม (Industrialization) ได้มีการตื่นตัวด้านการจัดการโลจิสติกส์ โดยได้นำ “โลจิสติกส์” เข้ามาใช้ในการจัดการองค์กร  และใช้เป็นยุทธศาสตร์ในการสร้างความได้เปรียบในการแข่งขัน (Competitiveness) โดยได้มีการพัฒนาการจัดการโลจิสติกส์อย่างเป็นระบบและต่อเนื่อง ทั้งในส่วนของภาครัฐและเอกชน ส่งผลให้ต้นทุน  โลจิสติกส์ลดลงอย่างต่อเนื่อง โดยต้นทุนโลจิสติกส์ต่อ GDP ของประเทศที่พัฒนาแล้วอยู่ระหว่าง 7-10% กรณีของประเทศไทย ตัวเลขต้นทุนโลจิสติกส์ต่อ GDP โดยเฉลี่ยจะประมาณ 19.37% โดยพบว่าต้นทุนเกี่ยวกับสินค้าคงเหลือ (Inventory Cost) จะเป็นตัวเลขที่สูงที่สุด คือ 8.55% และต้นทุนขนส่งจะเป็น 9.05% โดยที่เหลือเป็นต้นทุนด้านบริหารจัดการ จะอยู่ที่ 1.69% เห็นได้ว่า ต้นทุนด้านโลจิสติกส์จะมีความสำคัญต่อการกำหนดราคาและเป็นปัจจัยต่อการที่ไทยจะใช้เป็นข้อได้เปรียบจากการใช้ประโยชน์จากการเป็น Logistics Hub โดยใช้เส้นทางขนส่งในการกระจายสินค้าของไทยเข้าสู่ตลาดประเทศเพื่อนบ้าน ซึ่งไทยจะต้องแข่งขันกับสินค้าของจีนและเวียดนาม แนวโน้มของนโยบายการทำข้อตกลงการค้าเสรี (Free Trade Agreement) ทำให้ประเทศไทยจะต้องเร่งพัฒนาขีดความสามารถในการแข่งขัน โดยต้องเร่งการพัฒนาการจัดการโลจิสติกส์ทั้งในระดับภายในและการค้าระหว่างประเทศ เนื่องจากการจัดการโลจิสติกส์ที่ดีจะทำให้มีต้นทุนโลจิสติกส์ต่ำ ส่งผลในสินค้าของประเทศนั้นๆได้เปรียบทางด้านราคาอย่างมาก โดยธนาคารโลกประมาณว่าในระดับธุรกิจนั้น  หากสามารถลดต้นทุนการขนส่งลงได้ร้อยละ 1  แล้วจะสามารถทำให้ส่วนแบ่งการตลาดเพิ่มขึ้นถึงร้อยละ  5 และหากสามารถลดต้นทุนการขนส่งลงได้ร้อยละ 10 จะสามารถเพิ่มการค้ารวม  (ภายในและส่งออก)   ได้ถึงร้อยละ  20  จากการศึกษาตลาดในประเทศกำลังพัฒนาในเอเชีย พบว่าการปรับปรุงกระบวนการด้านศุลกากรและคุณภาพการขนส่งจะมีผลมากต่อการสร้างมูลค่าเพิ่ม  GDP โดยประมาณว่าสำหรับประเทศกำลังพัฒนาในเอเชียบางประเทศนั้น จะสามารถเพิ่มมูลค่า GDP ได้ถึงร้อยละ 1.5-2.0 หากประเทศนั้นสามารถมีต้นทุนโลจิสติกส์ร้อยละ 15-20 

 

โลจิสติกส์ปัจจัยสำคัญต่อการเพิ่มศักยภาพการแข่งขันของประเทศ

จากการที่ประเทศไทยยอมรับพันธะกรณีของ WTO และ FTA ทำให้จะต้องมียุทธศาสตร์ทั้งเชิงรับและเชิงรุก ในการรักษาผลประโยชน์ของชาติ โดยการเสริมสร้างให้ภาคการผลิตจะต้องมีต้นทุนที่สามารถปกป้องธุรกิจภายในและสามารถแข่งขันได้ในตลาดของโลก เนื่องจากหากภาคเอกชนมีความเข้มแข็ง ประเทศก็มั่นคง โดยปัจจัยภายนอกที่มีผลกระทบเชิงลบต่อเศรษฐกิจและขีดความสามารถการแข่งขันของไทยในอนาคต ดังนั้น ประเทศไทยจะต้องมียุทธศาสตร์การพัฒนาโลจิสติกส์ของชาติ (Strategic Agenda) โดยการปรับปรุงประสิทธิภาพการบริหารจัดการโลจิสติกส์ในภาคการผลิต ภาคธุรกิจ และภาคเกษตร โดยการพัฒนาธุรกิจผู้ให้บริการโลจิสติกส์ให้สามารถแข่งขันได้ในเวทีการค้าระหว่างประเทศ และยกระดับประสิทธิภาพกระบวนการอำนวยความสะดวกทางการค้า รวมถึงการพัฒนากำลังคนและกลไกการขับเคลื่อนยุทธศาสตร์ ซึ่งทิศทางการพัฒนาระบบโลจิสติกส์ ควรจะประกอบด้วย

•          นโยบายการพัฒนาระบบโลจิสติกส์ที่เป็นวาระแห่งชาติ

•          นโยบายการเปลี่ยนโหมดขนส่งประหยัดพลังงาน

•          นโยบายสนับสนุนพลังงานทางเลือก

•          แก้ไขระเบียบ-กฎหมายที่เป็นอุปสรรค

•          การประยุกต์โลจิสติกส์ไปสู่การปฏิบัติจริงในภาคธุรกิจ-อุตสาหกรรม

•          การพัฒนาองค์ความรู้โลจิสติกส์ให้กับ SME และธุรกิจในต่างจังหวัดให้มีขีดความสามารถในการแข่งขัน

นอกจากนี้ ประเทศไทยจะต้องมีการพัฒนาเครือข่ายโลจิสติกส์ในประเทศให้เชื่อมโยงอย่างบูรณาการ (Chain Network Integration) ทั้งเครือข่ายภายในและการเชื่อมต่อไปสู่ต่างประเทศทั้งในระดับภูมิภาคและในระดับโลก โดยการพัฒนาระบบการขนส่งเชื่อมโยงหลายรูปแบบ (Intermodal Transport) ระบบการขนส่งสนับสนุน (Feeder) ทางด่วนพิเศษ (Motorway) รวมทั้งศูนย์รวบรวมและกระจายสินค้า ทั้งในหัวเมืองที่สำคัญและจังหวัดที่อยู่ในเส้นทางเชื่อมโยงกับประเทศเพื่อนบ้าน อย่างไรก็ตามภาครัฐจะต้องเร่งสนับสนุนการใช้รูปแบบและวิธีการบริหารจัดการขนส่งเพื่อการประหยัดพลังงาน (Transport Management for Energy Saving) รวมทั้ง การมีแผนแม่บทการใช้พลังงานทางเลือก เช่น การปรับเปลี่ยนการใช้เครื่องยนต์ NGV ซึ่งมีความประหยัดกว่าการใช้น้ำมันดีเซลประมาณร้อยละ 40-50 โดยจะต้องมีแผนแม่บทที่ชัดเจนในการที่จะปรับเปลี่ยนเครื่องยนต์ โดยทั้งภาครัฐ ภาคการเงิน โดยฉพาะ ปตท. จะต้องมีโครงการร่วมมือเงินกู้หรือกองทุนการปรับเปลี่ยนเครื่องยนต์ NGV ให้กับภาคขนส่งอย่างน้อยเพิ่มจากสัดส่วนการใช้น้ำมัน NGV จากร้อยละ 5 ในปัจจุบันเป็นร้อยละ 20 ในปี 2555 นอกจากนี้ การสนับสนุนให้มีการใช้ไบโอดีเซล จากระดับ B2 ไปสู่ B20 ให้ได้ภายใน 2 ปีข้างหน้า  

ทั้งนี้  การลดต้นทุนโลจิสติกส์ที่ขับเคลื่อนเป็นจริงได้ จะต้องเกิดจากการผลักดันโดยภาคธุรกิจ โดยการลดต้นทุนสินค้าคงคลัง ซึ่งเป็นสัดส่วนถึงร้อยละ 44.14 ของต้นทุนรวมโลจิสติกส์ ซึ่งบริษัทข้ามชาติและประเทศที่พัฒนาแล้ว สัดส่วนสินค้าคงคลังจะอยู่ที่ประมาณไม่เกินร้อยละ 20 โดยทางวิชาการถือว่าสินค้าคงคลังเป็นต้นทุนที่ไม่มีมูลค่าเพิ่ม ซึ่งธุรกิจของคนไทยค่าใช้จ่ายหนึ่งในสาม จะไปอยู่ในสินค้าคงคลัง นอกจากนี้ ภาคธุรกิจจะต้องมีวิธีการบริหารจัดการการขนส่งเที่ยวเปล่าหรือที่เรียกว่า Backhaul ซึ่งมีสัดส่วนร้อยละ 46 ของการขนส่งโดยรวม ดังนั้น การลดต้นทุนโลจิสติกส์ของภาคธุรกิจ จำเป็นจะต้องผสมผสานระบบการจัดการ ไม่ว่าจะเป็นระบบ Just in Time Management หรือระบบ Lean Pull Production มาใช้ผสมผสานในกระบวนการผลิตและการส่งมอบสินค้า ซึ่งจำเป็นจะต้องอาศัยโครงข่ายเชื่อมโยงขนส่ง Land – Rail - Sea โดยทั้งภาครัฐและเอกชนจะต้องมีนโยบายและแผนการในการเปลี่ยนโหมดการขนส่งให้สามารถผสมผสานทั้งทางถนน ทางน้ำ และทางราง ที่เรียกว่าการขนส่งต่อเนื่องหลายรูปแบบ (Multimodal Transport)

อย่างไรก็ตาม การพัฒนาโลจิสติกส์ของไทยมีความก้าวหน้าค่อนข้างช้าอยู่ตรงที่ต่างหน่วยงานก็จะมีแผนของตนเอง ไม่มีหน่วยงานของรัฐที่ทำหน้าที่เป็นแกนกลางในการดูแล  ในปัจจุบัน หน่วยงานของรัฐบาลที่ทำหน้าที่ในการดูแลโลจิสติกส์ประกอบด้วย กระทรวงคมนาคม กระทรวงอุตสาหกรรมและกระทรวงพาณิชย์ ซึ่งพบว่าแผนงานของหลายหน่วยงานของรัฐไม่มีการเชื่อมโยงกันและบางครั้งก็จะไม่มีความสัมพันธ์กัน ซึ่งเกิดจากการที่ไม่มีหน่วยงานใดเป็นเจ้าของเรื่องแม้แต่สำนักงานคณะกรรมการพัฒนาการเศรษฐกิจและสังคมแห่งชาติ ก็เป็นเพียงผู้ประสานงาน โดยแต่ละกระทรวงก็จะทำหน้าที่ในการควบคุมงานด้านโลจิสติกส์แต่ละส่วนแยกกันไป นอกจากนี้ สถานภาพการพัฒนาระบบ   โลจิสติกส์ของไทยในปัจจุบัน ไม่มีการบูรณาการเป้าหมายของแผน โดยการปฏิบัติงานของหน่วยงานรัฐบางหน่วยงานมีการซ้ำซ้อนกันหรือแข่งขันกัน  จะมีการเปลี่ยนแปลงไปตามสถานะของการเมืองและการกดดันผ่านองค์กรต่างๆ ก่อให้เกิดการวางแผนงบประมาณและการใช้งบประมาณที่ขาดทิศทาง “การไม่มีนโยบายโลจิสติกส์ที่ชัดเจนและไม่มีกลไกในการผลักดันนโยบาย” ทำให้การทำงานของหน่วยงานของรัฐขาดบูรณาการเป็นลักษณะต่างคนต่างทำขาดการประสานงานระหว่างหน่วยงาน จึงทำให้ขาดการเชื่อมต่อระบบและโครงสร้างพื้นฐานที่มีประสิทธิภาพ ส่งผลให้ไม่สามารถใช้ทรัพยากรที่มีอยู่ได้อย่างเต็มที่ ดังนั้นควรจะเร่งจัดตั้งหน่วยงาน ให้มีหน้าที่เป็นแกนหลักหรือเจ้าภาพเพราะปัจจุบันมีกระทรวงที่เกี่ยวข้องกับโลจิสติกส์อยู่หลายกระทรวง เช่น ของการพัฒนาโลจิสติกส์ กระทรวงคมนาคม, กระทรวงพาณิชย์ และกระทรวงอุตสาหกรรม ก็มีแผนงานและงบประมาณในการพัฒนาระบบโลจิสติกส์ ขณะที่การค้าชายแดนกับเพื่อนบ้านก็มีกระทรวงมหาดไทย , กระทรวงต่างประเทศ , กระทรวงการคลัง เข้ามาเกี่ยวข้อง ซึ่งยังไม่รวมกระทรวงสาธารณสุข , กระทรวงเกษตร ซึ่งดูแลด้านสุขอนามัยของสินค้าที่มีการนำเข้าส่งออกและกระทรวงศึกษาธิการ ซึ่งมีหน้าที่ผลิตบุคลากรโลจิสติกส์ และกระทรวง ICT ซึ่งดูแลระบบเครือข่ายอิเล็คโทรนิกส์ โดยแต่ละกระทรวงไม่มีความบูรณาการของแผนและเป้าหมาย  ดังนั้น การพัฒนาระบบโลจิสติกส์ของประเทศไทย จำเป็นที่จะต้องมีนโยบายการพัฒนาระบบโลจิสติกส์ที่เป็นวาระแห่งชาติ รวมถึง การบูรณาการความร่วมมือระหว่างภาครัฐและเอกชนอย่างเป็นระบบ มีเป้าหมายและตัวชี้วัดที่ชัดเจน หากเป็นเช่นนี้ได้ การพัฒนาระบบโลจิสติกส์ก็คงจะมีความก้าวหน้า...

 

 

 

 


ไฟล์ประกอบ : TNT-2.pdf
อ่าน : 6911 ครั้ง
วันที่ : 26/09/2008

Contact : V-SERVE GROUP 709/54-55 ถ.สุขุมวิท 77 แขวงสวนหลวง เขตสวนหลวง  กทม. 10250 โทรศัพท์. 0 2332 3940-9 โทรสาร. 0 2332 0754
E-mail: tanit@v-servegroup.com