แนวทางขับเคลื่อนท่าเรือระนองและเศรษฐกิจพิเศษจังหวัดระนอง

เอกสารประกอบการประชุม

ผลักดันเศรษฐกิจจังหวัด-ท่าเรือระนองควบคู่กับงานด้านความมั่นคงพื้นที่ชายฝั่งทะเลตะวันตก

การท่าเรือแห่งประเทศไทย

โดย  ดร.ธนิต  โสรัตน์

รองประธานสภาองค์การนายจ้างผู้ประกอบการค้าและอุตสาหกรรมไทย

วันที่ 3 มีนาคม 2559

ที่มาและความสำคัญ

          จังหวัดระนองเป็นจังหวัดภาคใต้อยู่ทางฝั่งอันดามันมีชายแดนทางทะเลติดต่อกับจังหวัดเกาะสอง (เกาะตง) ในมณฑลตะนาวศรี หรือ คะนินทะยี ซึ่งอยู่ทางเมียนมาร์ตอนใต้  พื้นที่เป็นแหล่งอุดมสมบูรณ์ด้านทรัพยากรทางทะเลและเป็นแหล่งนำเข้าวัตถุดิบด้านการประมงจากประเทศเมียนมาร์ จังหวัดระนองอยู่ในทะเลอันดามันต่อเนื่องไปถึงหมู่เกาะมะริด นอกจากเป็นแหล่งประมงที่สำคัญยังเป็นพื้นที่ท่องเที่ยว แต่อาชีพหลักยังเกี่ยวข้องกับการทำสวนยางพารา การทำสวนปาล์มน้ำมัน

          จังหวัดระนองเป็นที่ตั้งของท่าเรือระนอง ซึ่งเป็นท่าเรือน้ำลึกอเนกประสงค์และสามารถเทียบเรือคอนเทนเนอร์แห่งเดียวของชายฝั่งทะเลตะวันตก (อันดามัน) ตั้งอยู่ทางริมฝั่งตะวันออกของแม่น้ำกระบุรี ตำบลปากน้ำ อำเภอเมืองระนอง โดยสร้างเสร็จมาตั้งแต่ปี 2543  มีเนื้อที่ประมาณ 315 ไร่ เป็นท่าเทียบเรืออเนกประสงค์ กว้าง 26 เมตร ยาว 150 เมตร รับเรือสินค้าขนาดไม่เกิน 12,000 เดดเวทตัน (DWT : น้ำหนักสินค้าเฉลี่ยที่เรือสามารถรับบรรทุกสูงสุด) ความลึกหน้าท่าประมาณ 8-10 เมตร ปัญหาของท่าเรือระนองที่ผ่านมา คือ การขาดอุปสงค์ในพื้นที่มีปริมาณสินค้าไม่พอเพียงที่เรือ Feeder Vessel จะเข้ามาเป็นรูท (Route)ประจำ ที่ผ่านมามีความพยายามหลายครั้งในการทำข้อตกลงกับบริษัทเอกชนในการเปิดบริการการเดินเรือเชื่อมโยงกับท่าเรือประเทศเพื่อนบ้าน

          ทั้งนี้ในเดือนมิถุนายนปี 2558 ในการประชุม ครม. สัญจรที่จังหวัดเชียงใหม่ ได้มีการผลักดันเพื่อให้การตั้งเขตเศรษฐกิจพิเศษจังหวัดระนอง ซึ่งก่อนหน้านั้นในปี 2558 รัฐบาล (คสช.) ได้อนุมัติให้มีเขตเศรษฐกิจพิเศษนำร่องประกอบด้วย เฟส 1 ได้แก่ จังหวัดตาก มุกดาหาร สระแก้ว ตราด สงขลา และเฟส 2 ได้แก่ จังหวัดเชียงราย กาญจนบุรี หนองคาย นครพนม นราธิวาส นอกจากนี้จังหวัดเชียงใหม่ อุดรธานี และบึงกาฬ รวมทั้งจังหวัดระนองภาคเอกชนและจังหวัดอยู่ในระหว่างการผลักดันให้เป็นเขตเศรษฐกิจพิเศษ กรณีของจังหวัดระนองได้มีการนำท่าเรือน้ำลึกเข้ามาเป็นองค์ประกอบเป็นจุดแข็งเชิงพื้นที่ อย่างไรก็ดีจำเป็นที่จะต้องมีการผลักดันโครงสร้างพื้นฐานเชื่อมโยงกับท่าเรือ เช่น ถนนหมายเลข 4 (ระนอง-ชุมพร) โครงการขยายทางหลวง หมายเลข 4006 (ราชกรูด-วังตะกอ) และโครงการขยายถนนสาย 4010 (ท่าเรือระนอง-ทางหลวง)

          นอกจากนี้จำเป็นที่จะต้องมีการพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานและอุปกรณ์ เพื่อพัฒนางานโลจิสติกส์ในท่าเรือ เช่น เครนยกตู้ (Mobile Harbor crane) ขนาด 70-80 เมตริกตัน อุปกรณ์หน้าท่าลานคอนกรีตวางตู้สินค้า โรงพักสินค้า และอุปกรณ์ต่างๆ เพื่อส่งเสริมงานโลจิสติกส์และงานศุลกากรในท่าเรือระนอง อย่างไรก็ตามการพัฒนาท่าเรือระนองเกี่ยวข้องกับการเชื่อมโยงฐานการผลิตอุตสาหกรรมและการบริการโลจิสติกส์ โดยเฉพาะประเด็นความคุ้มค่าเชิงพาณิชย์ สำหรับด้านความมั่นคงเกี่ยวข้องกับปัญหาการอ้างสิทธิเกาะต่างๆ เช่น เกาะหลาม เกาะคัน เกาะขี้นก

          ทั้งนี้การขับเคลื่อนท่าเรือระนอง คือการพัฒนาให้เป็นท่าเรือชายฝั่ง เชื่อมโยงกับท่าเรือในประเทศและท่าเรือของภูมิภาค เช่น ท่าเรือย่างกุ้ง ท่าเรือจิตตะกอง ท่าเรือปีนัง และท่าเรือเซนนาย แต่ไม่ควรนำท่าเรือระนองไปเป็นส่วนหนึ่งของการลดระยะเวลาการขนส่งเชื่อมโยงสองมหาสมุทรหรือการลดระยะเวลาการอ้อมแหลมมะละกา เพราะด้วยข้อจำกัดทางกายภาพและอุปสงค์ในพื้นที่ท่าเรือระนองจึงเป็นท่าเรือชายฝั่งซึ่งจะต้องมีการเชื่อมโยงกับท่าเรือรองและท่าเรือหลักของภูมิภาค

เขตเศรษฐกิจพิเศษชายแดน

          เขตเศรษฐกิจพิเศษ หมายถึง พื้นที่ซึ่งการกำหนดทางกฎหมายในการให้สิทธิพิเศษบางประการกับผู้ลงทุนทั้งมาตรการการคลัง ภาษี และการให้สิทธิพิเศษบางประการด้านการอำนวยความสะดวกเพื่อให้เกิดการลงทุนในพื้นที่เป้าหมายเป็นการกระจายความมั่งคั่งทางด้านเศรษฐกิจและเกิดการจ้างงานและกระจายรายได้ การจัดตั้งเขตเศรษฐกิจพิเศษเกี่ยวข้องกับกฎหมายหลายฉบับทั้งด้านผังเมือง กฎหมายการเพิงถอนที่ดินจากป่าสงวนแห่งชาติหรือป่าไม้ถาวร เขตที่ดินสาธารณะหรือราชพัสดุเพื่อนำมาอยู่ในเขตเศรษฐกิจพิเศษ

          รัฐบาลและคสช. ได้มีการสานต่อนโยบายจากรัฐบาลในอดีต ซึ่งมีการนำร่องเขตเศรษฐกิจพิเศษมาตั้งแต่ปี 2545 แต่ไม่สามารถขับเคลื่อนเป็นรูปธรรม โดยในช่วงพฤษภาคม 2558 ทางคสช. ได้ใช้อำนาจตามมาตร 44 ในการเพิงถอนสิทธิที่ดินเพื่อจะนำมาเป็นเศรษฐกิจพิเศษ โดยให้นิคมอุตสาหกรรมและกรมธนารักษ์กำหนดค่าเช่าและระยะเวลาการเช่าไม่น้อยกว่า 50 ปี อีกทั้งให้ BOI ไปกำหนดสิทธิประโยชน์สูงสุดเพื่อจุงใจให้เกิดการลงทุนในพื้นที่เป้าหมาย โดยเฟสแรกประกอบด้วยจังหวัด ตาก มุกดาหาร หนองคาย สระแก้ว และตราด สำหรับเฟส 2 ประกอบด้วย จังหวัดเชียงราย นครพนม กาญจนบุรี นราธิวาส และอำเภอสำเดา จังหวัดสงขลา ส่วนจังหวัดที่แจ้งความจำนงเพิ่มเติม คือ เชียงใหม่ อุดรธานี บึงกาฬ และระนอง

องค์ประกอบของเศรษฐกิจพิเศษชายแดน

1.      เป็นเขตส่งเสริมการลงทุนด้วยมาตรการทางภาษี มาตรการทางกฎหมายและอำนวยความสะดวกด้านการลงทุน โดยได้สิทธิประโยชน์ซึ่งดีกว่าการส่งเสริมการลงทุนประเภทอื่นๆ

2.      เป็นกฎหมายพิเศษด้านการลงทุน เพื่อส่งเสริมเศรษฐกิจในพื้นที่ห่างไกลหรือติดชายแดนให้มีการกระจายการค้าการลงทุน ยกระดับรายได้ของประชาชนให้มีความเท่าเทียบลดความเลื่อมล้ำ

3.      เป็นการเพิ่มประสิทธิภาพการแข่งขันของภาคอุตสาหกรรม โดยใช้พื้นที่ชายแดนซึ่งมีศักยภาพและมีต้นทุนการผลิตต่ำ เป็นการสร้างโอกาสในการเชื่อมโยงศักยภาพกับประเทศเพื่อนบ้านทั้งด้านการเข้าถึงทรัพยากร-แรงงาน และปัจจัยการผลิตเพื่อให้เกิดประโยชน์ทางเศรษฐกิจร่วมกัน

4.      การออกแบบแผนแม่บทเพื่อกำหนดเขตเศรษฐกิจในพื้นที่ให้สอดคล้องกับจุดแข็งของจังหวัด เช่นพื้นที่ชายแดนซึ่งเป็นประตูการค้า หรือเกี่ยวข้องกับศักยภาพของพื้นที่ในการเป็นแหล่งวัตถุดิบและแรงงานทั้งเชิงปริมาณและต้นทุนต่ำ

5.      การจัดทำผังเมืองรวมเกี่ยวข้องกับกฎหมายหลายฉบับ เช่น กฎหมายที่ดิน กฎหมายป่าไม้ กฎหมายผังเมือง กฎหมายท้องถิ่น โดยเฉพาะกฎหมายการใช้ประโยชน์ที่ดิน (Land Use Plan) เกี่ยวข้องกับผังเมืองรวมทั้งพื้นที่อยู่อาศัย พื้นที่อุตสาหกรรม พื้นที่พาณิชย์-บริการ และพื้นที่ทางการเกษตร

6.      การจัดทำแผนโครงสร้างพื้นฐานทั้งสาธารณูปโภคและเชื่อมโยงระบบโลจิสติกส์ (Utilities & Logistics Infrastructure Plan) เกี่ยวข้องกับไฟฟ้า-น้ำ-ถนน-ระบบราง-สนามบิน-ท่าเรือ

ปัจจัยในการเลือกแหล่งลงทุนของภาคเอกชน

1.      การลงทุนของเอกชนมุ่งหวังกำไร เป็นการแสวงหาโอกาสและผลตอบแทนที่คุ้มค่าจากการลงทุน

2.      การตัดสินใจการลงทุนขึ้นอยู่กับความเชื่อมั่น  เกี่ยวข้องกับปัจจัยเอื้อซึ่งมีผลต่อการตัดสินใจลงทุนในพื้นที่ใดหรือประเทศใด ซึ่งเกี่ยวข้องกับความต่อเนื่องในการดำเนินธุรกิจทั้งด้านเสถียรภาพการเมือง นโยบายของรัฐที่ไม่รวนเร กฎหมายซึ่งมีความน่าเชื่อถือ ระบบศาลที่เป็นสากล ชุมชนที่เป็นมิตรกับการลงทุน ปัจจัยด้านคอรัปชั่น และความปลอดภัย - คุ้มครองในชีวิตและทรัพย์สินของนักลงทุน

3.      การเลือกพื้นที่ซึ่งมีต้นทุนโดยรวมต่ำ มีศักยภาพเข้าถึงแหล่งวัตถุดิบ - ทรัพยากร รวมทั้งปัจจัยการผลิต - แรงงาน ทั้งเชิงคุณภาพ - ปริมาณ - ราคา ซึ่งเมื่อนำต้นทุนมารวมกันแล้วจะต้องประหยัดกว่าหรือต่ำกว่าพื้นที่อื่น ซึ่งต้นทุนรวมที่ต่ำเป็นปัจจัยหลักของการเลือกแหล่งลงทุน

4.      พื้นที่เป้าหมายจะต้องมีต้นทุนภาษีและสิทธิประโยชน์ซึ่งมีความคุ้มค่าต่อการลงทุน และเป็นการเพิ่มขีดความสามารถในการแข่งขันที่ดีกว่า โดยเฉพาะประเด็นการทำ FTA หรือการเป็นหุ้นส่วนเศรษฐกิจภายใต้กรอบต่างๆ ทั้งนี้ภาษีซึ่งเป็นต้นทุนหลัก เช่น ภาษีศุลกากร ค่าธรรมเนียมส่งออก ภาษีรายได้ ภาษีท้องถิ่น ภาษีซ้ำซ้อน ภาษีนำเข้าของประเทศคู่ค้า สิทธิพิเศษทางภาษีศุลกากรของประเทศผู้นำเข้า (GSP : Generalized System of Preferences)

5.       เป็นพื้นที่ซึ่งมีศักยภาพในการเป็นแหล่งตลาดรองรับการผลิตซึ่งประหยัดจากขนาด (Economy Of Scale) ซึ่งรวมไปถึงเป็นประตูการค้าซึ่งมีระบบคมนาคมขนส่งซึ่งสะดวกต่อการเข้าถึงตลาดทั้งชายแดน และระหว่างประเทศ ซึ่งมีต้นทุนทั้งด้านการผลิตและโลจิสติกส์ที่ต่ำกว่าในแหล่งผลิตอื่นๆ รวมไปถึงความสะดวกจากกฎเกณฑ์ข้อบังคับของรัฐ

6.      ความสะดวกในการเข้าถึงโซ่อุปทานการผลิต (Supply Chain Utilize) เป็นพื้นที่ซึ่งเป็นแหล่งวัตถุดิบต้นน้ำ รวมถึงสามารถเข้าถึงอุตสาหกรรมกลางน้ำและบริการอื่นๆ ซึ่งเกี่ยวข้องในโซ่อุปทานการผลิต ซึ่งจะเป็นการเพิ่มขีดความสามารถในการแข่งขันจากการมีต้นทุนการผลิตที่ต่ำกว่า

7.      เป็นพื้นที่ซึ่งมีโครงสร้างพื้นฐานโลจิสติกส์รองรับการเชื่อมโยงโหมดขนส่งประเภทต่างๆ ทั้งทางถนน ทางราง ทางน้ำ และทางอากาศ รวมถึงความถี่ของยานขนส่งที่จะเข้ามารับสินค้า ซึ่งทำให้การส่งมอบสินค้าเป็นไปด้วยความรวดเร็ว (JIT Delivery) ซึ่งเป็นปัจจัยสำคัญของการวางแผนการผลิตและการลดสินค้าคงคลัง

8.      จุดแข็งของพื้นที่ซึ่งมีข้อเด่นให้นักลงทุนนอกพื้นที่หรือจากต่างประเทศเลือกที่จะเข้ามาลงทุน  เช่น การเป็นประตูเศรษฐกิจเชื่อมโยงกับประเทศเพื่อนบ้าน รวมถึงมีโครงสร้างพื้นฐานซึ่งสามารถเชื่อมโยงการรับส่งสินค้าที่สะดวก มีกฎเกณฑ์ข้อบังคับซึ่งอำนวยความสะดวกด้านการค้าและการลงทุน

9.      เป็นพื้นที่ซึ่งนักลงทุนสามารถบริหารความเสี่ยง (Risk & Business Continuity Management) ซึ่งเกิดจากความไม่แน่นอนจากปัจจัยแวดล้อม นโยบายของรัฐที่เปลี่ยนแปลง ซึ่งอาจมีผลกระทบต่อนโยบายส่งเสริมการลงทุน รวมทั้งการเปลี่ยนแปลงทางการเมืองซึ่งไม่เป็นที่ยอมรับในระดับนานาชาติ ซึ่งอาจก่อให้เกิดการแซงชั่นสินค้ารวมไปถึงการปัจจัยปัญหาของรัฐบาลและท้องถิ่นที่เกี่ยวข้องกับการจัดการด้านสิ่งแวดล้อม การค้ามนุษย์ - สิทธิมนุษยชน การละเมิดทรัพย์สินทางปัญญารวมทั้งความไม่แน่นอนจากภัยธรรมชาติ

การกำหนดยุทธศาสตร์ภายใต้เขตเศรษฐกิจพิเศษจังหวัดระนอง

1.      เขตส่งเสริมการลงทุนประมงแปรรูป เพื่อเป็นศูนย์กลางเศรษฐกิจผลิตและส่งออกอาหารทะเล    แปรรูปทั้งแช่แข็งและแปรรูปเป็นอาหารสำเร็จรูป ซึ่งเป็นศักยภาพและจุดแข็งของจังหวัดซึ่งเป็นแหล่งประมง จะต้องมีการเชื่อมโยงวัตถุดิบกับแหล่งประมงประเทศเมียนมาร์ เกี่ยวข้องกับการอำนวยความสะดวกทางการค้าและการสอดคล้องกับมาตรการประมงถูกกฎหมาย (IUU ? Fishing)

2.      การส่งเสริมการลงทุนด้านบริการโลจิสติกส์ ซึ่งจะต้องนำท่าเรือระนองเข้ามาเป็นแม่เหล็กยกฐานะให้เป็นท่าเรือน้ำลึกชายฝั่งทะเลตะวันตกซึ่งจะต้องสร้างยุทธศาสตร์ ?ห้าเหลี่ยมอันดามัน? เพื่อให้เกิดเส้นทางเรือเชิงพาณิชย์ในการเชื่อมโยงท่าเรือระนอง ท่าเรือย่างกุ้ง ท่าเรือจิตตะกอง ท่าเรือปีนัง และท่าเรือเซนนาย

3.      การส่งเสริมเขตเศรษฐกิจพิเศษด้านการท่องเที่ยวในพื้นที่เป้าหมาย เกี่ยวข้องกับโครงสร้างพื้นฐานเพื่อเชื่อมโยงไปในเขตเศรษฐกิจพิเศษเพื่อการท่องเที่ยว เช่น เกาะพยาม คอคอดกระหรือกิ่วกระ บ้านทะเลนอก หาดทรายดำ เกาะช้าง จำเป็นที่จะต้องมีการเชื่อมโยงการใช้แหล่งท่องเที่ยวของประเทศเมียนมาร์ เช่น เกาะสองหรือวิตตอเรียพอยท์ รวมไปถึงจังหวัดมะริด ซึ่งมีหมู่เกาะมะริดซึ่งในอนาคตจะเป็นแหล่งท่องเที่ยวที่สำคัญของทะเลอันดามัน

4.      เขตส่งเสริมอุตสาหกรรมแปรรูปยางพาราและไม้ยางพารา เนื่องจากพื้นที่ภาคใต้รวมทั้งจังหวัดระนองเป็นพื้นปลูกยางพาราซึ่งเกือบทั้งหมดส่งออกในรูปของยางแผ่นรมควัน ยางแท่ง ควรจะมีการส่งเสริมให้เป็นเขตอุตสาหกรรมแปรรูปยางในเขตเศรษฐกิจพิเศษ เพื่อเป็นการเพิ่มมูลค่า เพิ่มการยกระดับรายได้เกษตรกร และยังเป็นการเพิ่มอุปสงค์ในพื้นที่ให้เรือเข้ามาเทียบท่าเรือระนอง

ประเด็นที่ต้องนำมาวิเคราะห์เพื่อผลักดันท่าเรือระนองและเขตเศรษฐกิจพิเศษจังหวัดระนอง

1.      ท่าเรือระนองสร้างโดยไม่ศึกษาอุปสงค์ในพื้นที่ ทำให้ที่ผ่านมามีปริมาณสินค้าไม่มากพอและต่อเนื่องพอที่เรือสินค้าหรือไลน์เนอร์ จะเข้ามาเป็นเส้นทางประจำและมีตารางเรือเข้า-ออกที่แน่นอน เป็นปัจจัยสำคัญซึ่งที่สายการเดินเรือ (Liner) ไม่ตัดสินใจนำเรือเข้ามาเทียบท่าเพราะไม่คุ้มค่าเชิงพาณิชย์ นอกจากเป็นการเหมาลำ (Charter) หรือเป็นงานโครงการต่างๆ

2.      ตารางเรือ ? การตรงต่อเวลาของเรือที่จะเข้า-ออก (Frequency & Just In Time) เป็นปัจจัยสำคัญที่ผู้ส่งออกและนำเข้าจะตัดสินใจเลือกใช้บริการของท่าเรือ เพราะจะต้องกำหนดในเอกสารการจองเรือและต้องระบุ ?Shipper Port & Destination Port? ซึ่งผู้ส่งออกไม่ต้องการเก็บสต็อกเหมาะเป็นต้นทุน ผลิตแล้วต้องลงเรือ  มิฉะนั้นจะเกิดเป็นต้นทุนสินค้าคงคลัง ขณะที่การนำเข้าต้องรู้ระยะเวลาที่แน่นอนเวลาเรือจะเข้าเทียบท่าเมื่อใด เพราะเกี่ยวข้องกับการคำนวณวัตถุดิบคงเหลือ ระยะเวลาการเดินทางของเรือ (Lead Time) หากตารางเรือเข้าไม่ชัดเจนผู้ส่งออก - นำเข้าก็จะไม่ใช้บริการท่าเรือนั้นๆ

3.      จุดอ่อนของท่าเรือระนอง คือ ขาดพื้นที่หลังท่าเกี่ยวข้องกับลานวางตู้สินค้า อุปกรณ์หน้าท่าศูนย์รวบรวมและกระจายสินค้า (ICD) ศูนย์เปลี่ยนถ่ายพาหนะขนส่ง (Shift Change Multimodal Transport Mode) รวมทั้งโครงสร้างพื้นฐานถนนเพื่อเชื่อมโยงเข้าสู่พื้นที่

4.       จังหวัดชายทะเลฝั่งตะวันตกของไทยมีปริมาณสินค้าไม่มากพอเชิงพาณิชย์ เนื่องจากประเทศไทยค้าขายกับประเทศทางซีกโลกตะวันออกและเอเชียแปรซิฟิกประมาณร้อยละ 70 เช่น อาเซียน จีน ฮ่องกง ญี่ปุ่น เกาหลี ออสเตรเลีย สหรัฐอเมริกาขณะที่การส่งออกสินค้าผ่านทางซีกโลกตะวันตกคิดเป็นเพียงร้อยละ 15.17 ของสัดส่วนการส่งออกทั้งหมด โดยทะเลฝั่งตะวันตกส่วนใหญ่เป็นเส้นทางขนส่งน้ำมันจากตะวันออกกลาง ส่งผลทำให้มีเรือสินค้าประเภทคอนเทนเนอร์ไม่สามารถเข้ามารับสินค้าเข้า-ออกเป็นตารางเรือที่แน่นอน

ทั้งนี้ประเทศคู่ค้าหลักของไทยซึ่งอยู่ทางซีกโลกตะวันตก เช่น สหภาพยุโรปมีสัดส่วนการส่งออกประมาณร้อยละ 10.24 โดยสินค้าส่วนใหญ่เป็นสินค้าอุตสาหกรรมซึ่งอยู่ทางภาคกลางและภาคตะวันออกของประเทศไทย นอกจากนี้ประเทศคู่ค้าส่งออกไทยซีกโลกตะวันตก (ที่เหลือ) รวมกันมีมูลค่าประมาณร้อยละ 4.93 ของสัดส่วนการค้าระหว่างประเทศของไทย (กลุ่มประเทศอินเดีย สัดส่วนร้อยละ 1.89 บังกาลาเทศ สัดส่วนร้อยละ 0.22 ปากีสถาน สัดส่วนร้อยละ 0.36 และกลุ่มตะวันออกกลาง สัดส่วนร้อย 1.30 และกลุ่มประเทศแอฟริกา สัดส่วนร้อยละ 1.16)

5.   ในอนาคตความได้เปรียบค่าแรงราคาต่ำจากแรงงานต่างด้าวอาจหมดไป เนื่องจากภายใต้ข้อตกลง TPP หากประเทศไทยเข้าเป็นสมาชิกจะต้องปฏิบัติตามปฏิญาณขององค์กรแรงงานระหว่างประเทศ (ILO Declaration) ซึ่งจะไม่สามารถเลือกปฏิบัติค่าจ้าง ? สวัสดิการ (Discrimination) ในเขตเศรษฐกิจพิเศษหรือเขตส่งเสริมการลงทุนประเภทอื่นๆซึ่งค่าแรงจะต้องเท่ากันทั้งในและนอกพื้นที่

6.  การผลักดันท่าเรือระนองให้เป็นท่าเรือภูมิภาคเชื่อมโยงอ่าวเบงกอล จะต้องนำประเด็นว่าการค้าระหว่างประเทศของกลุ่มประเทศเหล่านี้มีปริมาณที่น้อยมากอาจไม่พอกับการนำเข้าเชิงพาณิชย์ จำเป็นที่จะต้องผลักดันให้มีการเชื่อมโยงกับท่าเรือที่อยู่ในอ่างเบงกอลและทะเลอันดามัน (ดูรายละเอียดหน้า 7/10)

กุญแจแห่งความสำเร็จของท่าเรือระนองคือการบูรณาการขับเคลื่อนร่วมกับเขตเศรษฐกิจพิเศษจังหวัดระนอง

                ท่าเรือระนองซึ่งสร้างมา 15-16 ปี แต่ยังไม่สามารถมีเรือสินค้าเชิงพาณิชย์เข้ามาเทียบท่าบริการรับส่งสินค้าให้เป็นท่าเรือน้ำลึกของไทยฝั่งอันดามัน เหตุผลหลักนอกเหนือจากมีฐานการผลิตอุตสาหกรรมน้อยรายและยังขาดโครงสร้างพื้นฐานทั้งทางถนนในการเชื่อมโยงจังหวัดซึ่งอยู่ทางทะเลฝั่งตะวันออกให้เข้ามาใช้บริการ อีกทั้งจังหวัดระนองและพื้นที่ใกล้เคียงส่วนใหญ่เป็นพื้นท่องเที่ยวและเกษตรกรรม เช่น ยางพารา ปาล์มน้ำมัน กิจกรรมส่วนใหญ่เกี่ยวข้องกับการประมงแปรรูปซึ่งส่วนใหญ่ส่งไปเป็นวัตถุดิบต้นน้ำให้กับอุตสาหกรรมแปรรูปอาหารทะเล ซึ่งอยู่ในพื้นที่ส่วนกลางของประเทศ

          ขณะเดียวกันปัญหาหลักของการขับเคลื่อนเขตเศรษฐกิจพิเศษซึ่งได้ประกาศไปแล้ว 10 จังหวัด มีเพียงเขตเศรษฐกิจพิเศษจังหวัดตากและสระแก้วซึ่งมีแนวทางการขับเคลื่อนที่ชัดเจน นอกนั้นเป็นพื้นที่ซึ่งไม่มีอุตสาหกรรมในพื้นที่ การที่จะออกพรบ.เขตเศรษฐกิจพิเศษเป็นมาตรการทางภาษีซึ่งผู้ส่งออกสามารถใช้สิทธิประโยชน์จาก BOI ได้อยู่แล้ว จุดเด่นของเศรษฐกิจพิเศษเกี่ยวข้องกับการใช้กฎหมายพิเศษทั้งด้านผังเมือง กฎหมายป่าไม้ การอำนวยความสะดวกและระยะเวลาการเช่าที่ดินจาก 50 ปี และจะขยายเป็น 99 ปี ซึ่งผลดีผลเสียจะไม่กล่าวในที่นี้

          อย่างไรก็ตามการผลักดันขับเคลื่อนเขตเศรษฐกิจพิเศษจังหวัดระนอง จะต้องขับเคลื่อนคู่ขนาน (Cross Cutting) กับท่าเรือระนอง และท่าเรือระนองก็จำเป็นจะต้องขับเคลื่อนเชื่อมโยงกับเขตเศรษฐกิจพิเศษจังหวัดระนอง โดยกำหนดพื้นที่หลังท่าหรือพื้นที่เขตเศรษฐกิจพิเศษเพื่อให้เกิดเป็นเขตเศรษฐกิจพิเศษทั้งอุตสาหกรรม โดยเฉพาะอุตสาหกรรมแปรรูปยางพารา และอุตสาหกรรมแปรรูปสินค้าประมง จะต้องส่งเสริมให้เกิดอุตสาหกรรมด้านโลจิสติกส์ (Logistics Service Park) ซึ่งทั้ง 2 โครงการจะต้องนำมาบูรณาการขับเคลื่อนทำแผนร่วมกัน

ข้อเสนอแนะโลจิสติกส์เชื่อมโยงท่าเรือระนองกับเศรษฐกิจพิเศษจังหวัดระนอง : กรณีศึกษายางพารา

         จังหวัดภาคใต้รวมทั้งจังวัดระนองพื้นที่ส่วนใหญ่เกี่ยวข้องกับสวนยางและกิจกรรมที่เกี่ยวข้องกับการแปรรูปยางพาราทั้งยางแผ่นรมควัน ยางแท่ง ยางก้อน (Cup Lump) อุตสาหกรรมที่เกิดได้ในพื้นที่นอกจากการแปรรูปอุตสาหกรรมประมง ซึ่งเกี่ยวข้องกับการมีอุตสาหกรรมในโซ่อุปทานจึงจะสามารถแข่งขันด้านราคา ขณะที่การแปรรูปยางพารากลางน้ำ มีความเป็นไปได้สูงที่จะเกิดในพื้นที่ซึ่งจะต้องนำมาเป็นจุดแข็ง ทั้งของท่าเรือและเขตเศรษฐกิจพิเศษระนอง โดยมีข้อเสนอดังต่อไปนี้

1. การพัฒนาโครงสร้างพื้นฐาน

1)    การสร้างเส้นทางถนนเพื่อเชื่อมโยงเส้นทางเข้าสู่ท่าเรือ ซึ่งทางจังหวัดมีโครงการพัฒนาเส้นทางถนนหมายเลข 4 ระนอง - ชุมพร โครงการขยายถนนหมายเลข 4006 ราชกรูด - บางตะกอ รวมทั้งโครงการขยายถนนสาย 4010 ท่าเรือระนอง ? ทางหลวง ซึ่งคาดว่าในปี 2560 อาจเห็นการเปลี่ยนแปลงทั้งนี้หากขาดถนนเชื่อมโยงเข้าสู่ท่าเรือ ก็สามารถที่จะขับเคลื่อนท่าเรือระนองและเขตเศรษฐกิจพิเศษจังหวัดระนองได้อย่างเป็นรูปธรรม

2)    โครงสร้างพื้นฐานและพื้นที่บริการหลังท่าเกี่ยวข้องกับลานคอนเทนเนอร์สำหรับพักรวบรวมตู้สินค้า คลังสินค้าและศูนย์กระจายสินค้าประเภท ICD หากเป็นไปได้จะต้องจัดทำเป็นพื้นที่เขตปลอดอากร (Customs Free Zone) นอกจากนี้การมีอุปกรณ์เครื่องจักร เครนหน้าท่า ทั้ง Gantry crane และ Mobile Harbor crane ซึ่งมีขีดความสามารถในการให้บริการขนถ่ายตู้คอนเทนเนอร์ได้อย่างมีประสิทธิภาพ

2. การเชื่อมโยงยุทธศาสตร์ในระดับภูมิภาคต้องไม่เลื่อนลอย เช่น ยุทธศาสตร์ BIMSTEC และหรือกรอบความร่วมมือ IMT-GT ซึ่งเป็นโครงการพัฒนาในภูมิภาคขับเคลื่อนมาหลาย 10 ปี ซึ่งโดยข้อเท็จจริงยังขาดความเป็นรูปธรรม เพราะแต่ละประเทศมุ่งที่จะได้รับประโยชน์และขาดประเทศที่จะมีลักษณะ ?Donate Country? และมีความเป็นตลาดที่แข่งขันกันเอง เปรียบเทียบกับยุทธศาสตร์ความร่วมมือกลุ่มประเทศลุ่มแม่น้ำโขง (GMS) ซึ่งประเทศจีนและญี่ปุ่นเข้ามามีส่วนร่วมสนับสนุนด้านการเงิน รวมทั้งเป็นตลาดทำให้สามารถขับเคลื่อนได้ อย่างไรก็ตามการร่วมมือในกลุ่ม BIMSTEC และ IMT-GT ควรดำเนินต่อไป แต่จะหวังผลสำริดให้เกิดเป็นรูปธรรมทางเศรษฐกิจคงเป็นอีกเรื่องหนึ่ง

3. ยุทธศาสตร์การเชื่อมโยงท่าเรือกับประเทศเพื่อนบ้านควรเลือกท่าเรือซึ่งศักยภาพ เช่น

         ท่าเรือทวาย (Dwai Port) ขาดความเป็นรูปธรรมอยู่ระหว่างการหาผู้ร่วมทุนและการมีนิคมอุตสาหกรรมในพื้นที่ยังขาดความชัดเจน สำหรับพื้นที่ของเมียนมาร์นอกจากนครย่างกุ้งตลอดทั้งภาคใต้ของพม่าตั้งแต่เมืองเยห์ จังหวัดทวาย จังหวัดมะริด จังหวัดเกาะสอง แถบไม่มีอุตสาหกรรมและไม่มีท่าเรือคอนเทนเนอร์

         ท่าเรือชิตตเว (Sittwe) หรือท่าเรือจ๊อตผิวว์ หรือจ้าวเปี่ยว เป็นท่าเรืออยู่ที่รัฐยะไข่ทางภาคตะวันตกของเมียนมาร์ มีการลดขนาดเป็นท่าเรือส่งท่อน้ำมันระหว่างอ่าวเบงกอลกับมณฑลยูนาน ทราบว่าโครงการค่อนข้างมีปัญหาด้านนโยบาย การทำยุทธศาสตร์ควรนำมาพิจารณา

กลุ่มท่าเรือซึ่งพอมีสินค้าที่จะเชื่อมโยงกับท่าเรือระนอง ประกอบด้วย

ท่าเรือจิตตะกอง เป็นท่าเรือหลักของประเทศบังกะลาเทศการค้าปี 2558 มีมูลค่า 902.79 ล้านเหรียญสหรัฐ คิดเป็นสัดส่วนเพียงร้อยละ 0.22 ของการค้ารวมของไทย เป็นการนำเข้า 44.18 ล้านเหรียญสหรัฐ และส่งออก 858.61 ล้านเหรียญสหรัฐ (สินค้าจะไปเปลี่ยนเรือที่ท่าเรือปีนังหรือท่าเรือสิงคโปร์)

ท่าเรือเซนนาย เป็นท่าเรือหลักของประเทศอินเดียทางภาคใต้อยู่ในอ่าวเบงกอล การค้ารวมปี 2558 มีมูลค่า 7,924.25 ล้านเหรียญสหรัฐ คิดเป็นสัดส่วนเพียงร้อยละ 1.89 ของการค้ารวมของไทย เป็นการนำเข้า 2,628.38 ล้านเหรียญสหรัฐ การส่งออกมูลค่า 5,295.86 ล้านเหรียญสหรัฐ

ท่าเรือทิลาวา (MITT) และท่าเรือย่างกุ้ง (AWPT) ปัจจุบันเป็นท่าเรือหลักเพียง 2 แห่งของเมียนมาร์ ซึ่งเรือคอนเทนเนอร์สามารถเทียบท่าได้ ปริมาณการค้าทางทะเลของพม่าปี 2558 มีมูลค่าการส่งออก 2,243.9 ล้านเหรียญสหรัฐ คิดเป็นสัดส่วนร้อยละ 0.53 ของการส่งออกรวมของไทย ซึ่งส่วนใหญ่การนำเข้า - ส่งออกของสินค้าไทยไปเมียนมาร์ใช้การขนส่งทางถนนเป็นส่วนใหญ่โดยปี 2558 มีมูลค่า 5,997.04 ล้านเหรียญสหรัฐ (มูลค่าการค้าไทย-พม่า ปี 2558 รวมกันมีมูลค่า 7,740.9 ล้านเหรียญสหรัฐ คิดเป็นสัดส่วนร้อยละ 1.85) / สินค้าจะไปเปลี่ยนเรือที่ท่าเรือปีนังหรือท่าเรือสิงคโปร์

4. การผลักดันให้เป็นท่าเรือชายฝั่งเชื่อมโยงท่าเรือระนอง-ตรัง-ปีนัง

     การพัฒนาท่าเรือระนองที่ผ่านมามุ่งที่จะให้เป็น Collecting Port เป็นลักษณะพัฒนาท่าเรือเชิงเดียวแต่ข้อเท็จจริงขาดอุปสงค์ในพื้นที่ซึ่งมากพอให้เรือพาณิชย์เข้ามารับสินค้าได้เป็นประจำ โดยบริษัทเรือ (Agent Liner) จะมีการกำหนดตารางเรือที่เรียกว่า ETA / ETD DATE ซึ่งจะเป็นการกำหนดวันเรือเข้า - ออกที่แน่นอนเพื่อให้ผู้ส่งออกทำการจองระวางเรือที่เรียกว่า ?Booking Particular? เพื่อกำหนดเวลาการส่งมอบสินค้าที่แน่นอนให้กับลูกค้าในต่างประเทศ เกี่ยวข้องกับเงื่อนไขในเลตเตอร์ออฟเครดิต (Letter Of Credit Terms)

ดังนั้นหากจะผลักดันท่าเรือระนองจะต้องปรับเปลี่ยนเป็นท่าเรือชายฝั่งการเชื่อมโยงให้เป็นลักษณะการขนส่งชายฝั่ง รับสินค้าจากท่าเรือระนอง-ท่าเรือกันตัง ซึ่งเป็นแหล่งผลิตยางพาราและมีปริมาณสินค้า โดยจะต้องไปเชื่อมต่อนำสินค้าไปขึ้นเรือใหญ่ Feeder Vessel ที่ปีนัง

ท่าเรือปีนัง : เป็นท่าเรือฝั่งตะวันตกตอนเหนือของมาเลเซียติดอยู่กับรัฐเคดะห์ อยู่ตรงปากช่องแคบ     มะละกา โดยท่าเรือปีนังเป็น Hub Sea Port รับสินค้าจากภาคใต้ของไทยตั้งแต่จังหวัดตรัง สตูล สุราษฏร์ธานี นครศรีธรรมราช สงขลา ยะลา ปัตตานี นราธิวาส ฯลฯ โดยสินค้าส่วนใหญ่เป็นยางพาราเพื่อส่งออก (Transit) ไปประเทศจีนซึ่งเป็นลูกค้าหลักมีสัดส่วนนำเข้ายางพาราจากไทยถึงร้อยละ 60 โดยท่าเรือปลายทางของจีนส่วนใหญ่ คือ ท่าเรือชิงเต่า (Qindao) ท่าเรือเซี่ยงไฮ้ ท่าเรือกว่างโจว และท่าเรือเซินเจิ้น

5. ท่าเรือระนองควรมีการทบทวนให้มีการนำเรือบาสสำหรับบรรทุกตู้คอนเทนเนอร์ (Container Barge)

          ที่ผ่านมาการขับเคลื่อนท่าเรือระนองมุ่งที่จะเป็นท่าเรือน้ำลึกของภูมิภาค โดยใช้เรือ Ocean Ship เข้ามารับสินค้า อย่างไรก็ตามเรือประเภทนี้หรือที่เรียกว่า Feeder Vessel ซึ่งมีระวางบรรทุกประมาณ 1,000 - 1,200 TEU โดยจะต้องบรรทุกอย่างน้อยร้อยละ 60-75 จึงจะคุ้มค่าต้นทุน ซึ่งที่ผ่านมาปริมาณสินค้าในพื้นที่ไม่มากพอ

          อย่างไรก็ตามก็ควรมีการพิจารณานำเรือที่เรียกว่า ?Container Barge? เข้ามารับบรรทุก เนื่องจากเป็นเรือขนาดเล็กสามารถโหลดตู้สินค้าได้ประมาณ 150 TEU โดยจะต้องเชื่อมโยงไปขึ้นเรือใหญ่ (Ocean Ship) ที่ท่าเรือปีนัง จึงควรให้มีการศึกษากรณีจังหวัดตรัง ซึ่งอำเภอกันตังมีท่าเรือบาสถึง 3 ท่า คือ ท่าเรือยูโซ๊ป ท่าเรืออันดามันเวิลด์วายด์ ท่าเรือโชคชัย แต่ละท่ามีเรือออกทุกสัปดาห์ (ค่าระวางจากท่าเรือตรังไปปีนังประมาณ 9500 บาท/TEU)

6. ราคาขนส่งเป็นตัวแปรกำหนดท่าเรือส่งออก (ยางพารา)

          ประเทศไทยส่งออกยางพาราให้กับประเทศจีนประมาณร้อยละ 60 ของผลผลิตทั้งหมด รองลงมาส่งออกให้กับประเทศญี่ปุ่น ซึ่งทั้ง 2 ประเทศอยู่ทางฝั่งทะเลตะวันออก กรณีการส่งออกยางพาราไปประเทศจีนท่าเรือปลายทางส่วนใหญ่ คือ ท่าเรือชิงเต่า โดยผู้ซื้อจะกำหนดราคาเป็น FOB ไม่ว่าจะเป็นท่าเรือแหลมฉบัง ท่าเรือคลองเตย หรือท่าเรือปีนัง ในอัตราเดียวหรือที่ใกล้เคียงกัน (เช่น ราคายางแท่งประมาณ 1.2-1.3 กิโลกรัม/เหรียญสหรัฐ) สำหรับค่าระวางเรือ (Ocean Freight Charge) ซึ่งตาม FOB TERM ผู้ซื้อจะเป็นผู้ชำระเงิน โดยทั่วไปค่าระวางเรือจากแหลมฉบังไปท่าเรือชิงเต่า ประมาณ USD150/20? และจากท่าเรือปีนังไปท่าเรือชิงเต่าประมาณ USD60/20?

          ทั้งนี้ผู้ส่งออกยางพาราของไทยไม่ว่าสินค้าจะมาจากที่ใด เช่น มุกดาหาร อุดรธานี สุราษฎร์ธานี ตรัง หรือหาดใหญ่ ก็จะได้ราคาเดียวกัน ซึ่งผู้ส่งออกจะต้องเลือกท่าเรือซึ่งมีต้นทุนขนส่งที่ต่ำที่สุด เช่น

ค่าขนส่งด้วยรถบรรทุก          หาดใหญ่-ท่าเรือกรุงเทพ   1ตู้/TEU        ราคาประมาณ 38,000 บาท

ค่าขนส่งด้วยรถบรรทุก          หาดใหญ่-ท่าเรือแหลมฉบัง  1 ตู้/TEU       ราคาประมาณ 40,000 บาท

ค่าขนส่งด้วยรถบรรทุก          หาดใหญ่-ท่าเรือปีนัง        1ตู้/TEU        ราคาประมาณ 12,000 บาท

ค่าขนส่งด้วยรถบรรทุก          ตรัง-ท่าเรือปีนัง             1ตู้/TEU        ราคาประมาณ 15,000 บาท

    ค่าขนส่งด้วยเรือบาส            ตรัง-ท่าเรือปีนัง              1ตู้/TEU        ราคาประมาณ   9,500 บาท

          ดังนั้นการตัดสินใจเลือกส่งออก-นำเข้าผ่านท่าเรือไม่ว่าจะเป็นท่าเรือที่ใด ผู้ประกอบการจะต้องคำนวณต้นทุนรวมโลจิสติกส์ทั้งหมดไม่ใช่เพี่ยงค่าระวางเรือที่ต่ำกว่าเท่านั้น เพราะการขนส่งทางทะเลเป็นลักษณะ ?Port To Port? แต่ต้องรวมค่าขนส่งทางบก (Land Logistics Cost) และค่าใช้จ่ายในท่าเรือโดยเฉพาะค่าขนส่งตู้เปล่า

          ทั้งนี้การขนส่งทางทะเล ท่าเรือซึ่งระยะทางใกล้ท่าเรือปลายทางอาจมีค่าระวางเรือที่สูงกว่า เช่น ท่าเรือแหลมฉบังมีค่าขนส่งไปท่าเรือชิงเต่าแพงกว่าท่าเรือปีนัง ทั้งที่ต้องอ้อมแหลมมะละกาและมีระยะทางไกลกว่าท่าเรือแหลมฉบังมาก

          กรณีท่าเรือระนองและเศรษฐกิจพิเศษจังหวัดระนอง การพิจารณาเฉพาะด้านอุปทาน อย่างเดียวคงไม่สามารถขับเคลื่อนได้ จะต้องนำปัจจัยด้านความต้องการและอุปสงค์ของผู้ประกอบ รวมทั้งต้นทุนรวมซึ่งเกี่ยวข้องกับต้นทุนโลจิสติกส์ตั้งแต่ต้นทางจนถึงท่าเรือระนอง เข้ามาเป็นสาระของการขับเคลื่อนส่วนระยะเวลาเดินทางของเรือ (Lead Time) เป็นปัจจัยที่สำคัญน้อยกว่าต้นทุนรวมโลจิสติกส์เพราะสามารถบริหารจัดการเวลาได้

7. กรณีศึกษาเส้นทางขนส่งยางพาราท่าเรือระนอง ? ท่าเรือชิงเต่า

          เส้นทางขนส่งทางทะเลระหว่างท่าเรือระนอง-ปีนัง เป็นระยะทางประมาณ 400-450 กิโลเมตร หากใช้เรือบาส (BARGE) ใช้ระยะเวลาประมาณ 1-1.5 วัน หากเป็นเรือเดินสมุทรกำลังขับเคลื่อน 20 น็อต อาจใช้เวลาไม่ถึงวัน ประมาณ 12-15 ชั่วโมง โดยเส้นทางเดินเรือจากระนองผ่านหมู่เกาะสุรินทร์ หมู่เกาะสิมิลัน จังหวัดกระบี่ ผ่านจังหวัดตรังและสตูล เรือจะเริ่มเข้าปากช่องแคบมะละกา (Malacca Strait) เลียบชายฝั่งรัฐเคดะห์ของมาเลเซียเข้าสู่ท่าเรือปีนังซึ่งเป็นปากประตูของช่องแคบมะละกา

          ท่าเรือปีนังหรือตั้งอยู่ที่เมือง George Town เป็นเกาะและรัฐที่เล็กที่สุดของประเทศมาเลเซีย ติดกับรัฐเคดะห์ตรงข้ามท่าเรือ คือ ประเทศอาเจะห์ (Aceh) โดยเรือที่เข้าช่องแคบจากทะเลอันดามันจะต้องแล่นทางฝั่งซ้าย ขณะที่เรือที่มาจากมหาสมุทรแปซิฟิกจะต้องแล่นทางด้านขวา ซึ่งตรงช่องแคบจะมีทุ่นแบ่งเส้นเรือวิ่ง

          ทั้งนี้พิกัดรับสินค้าท่าเรือปีนังประมาณ 1.2 ล้าน TEU/ปี โดยสินค้าจากประเทศไทยเป็นลูกค้าสำคัญมีสัดส่วนประมาณร้อยละ 20-21 ของปริมาณสินค้าออกของท่า โดยมีเส้นทางถนนจากอำเภอหาดใหญ่ผ่านทางด่านสะเดาระยะทางประมาณ 150 กิโลเมตรไปเมืองบัตเตอร์เวิร์ด (ButterWorth) และข้ามทะเลไปเมือง George Town หากเป็นทางทางรถไฟผ่านทางด่านปาดังเบซาร์ระยะทางประมาณ 138 กิโลเมตร ซึ่งไม่ว่าจะขนส่งด้วยทางรางหรือถนนจะต้องไปเปลี่ยนหมวดขนส่งและหรือหัวจักร-แคร่ของมาเลเซียที่ศูนย์มัลติโมเดิล (Multimodal Center) หากจากชายแดนประมาณ 2-3 กิโลเมตร โดยสินค้าจะไปทางรถไฟและหรือรถบรรทุกสู่ท่าเรือปีนัง

          สำหรับการขนส่งชายฝั่งจากท่าเรือระนองซึ่งควรจะต้องเชื่อมโยงกับท่าเรือจังหวัดตรัง เมื่อถึงท่าเรือปีนังจะมีการขนถ่ายขึ้นเรือใหญ่ ซึ่งมีทั้งแบบ Direct Vessel ไปสู่ท่าเรือชิงเต่าระยะเวลาประมาณ 15-20 วัน หากมีการเปลี่ยนเรือ Feeder Vessel ส่วนใหญ่จะไปเปลี่ยนเรือ (Transship) ที่ท่าเรือฮ่องกงซึ่งระยะเวลาอาจเป็น 16-20 วัน การซื้อขายเป็น FOB TERM ผู้ซื้อจะเป็นผู้ออกค่าระวางเรือ โดยเส้นทางจากท่าเรือปีนังจะเลียบชายฝั่งของมาเลเซีย ผ่านรัฐสลังงอร์ โดยเรือจะไปรับสินค้าที่ท่าเรือกลัง (Kelang Port) ซึ่งเป็นท่าเรือของมาเลเซียอยู่ตรงกึ่งกลางของช่องแคบมะละกา จากเมืองกลังระยะทางประมาณ 60-70 กิโลเมตร ถึงนครกัวลาลัมเปอร์ ท่าเรือกลังจึงเป็นท่าเรือหลักในการเชื่อมโยงเศรษฐกิจรอบนครกัวลาลัมเปอร์

          จากท่าเรือกลัง เรือจะผ่านท่าเรือสิงคโปร์ระยะทางทะเลประมาณ 450-500 กิโลเมตร เรือจะอ้อมปากช่องแคบสู่ทะเลจีนใต้ผ่านชายฝั่งทะเลของเวียดนาม ผ่านหมู่เกาะพาราเซล ผ่านเขตทะเลไหหลำ ซึ่งอยู่ปากปากอ่าวตังเกี๋ย ผ่านท่าเรือฮ่องกง ช่องแคบไต้หวัน ผ่านมณฑลฟูเจี้ยน มณฑลเจ้อเจียง มณฑลเจียงซู เข้าสู่ท่าเรือชิงเต่า ซึ่งอยู่ในมณฑลชานตง

ทั้งนี้ท่าเรือชิงเต่าเป็นท่าเรือหลักของจีน เพราะอยู่ในศูนย์อุตสาหกรรม มีนครเซี่ยงไฮ้เป็นศูนย์กลางการค้า สินค้ายางพารากว่าร้อยละ 50-60 จะไปสู่ท่าเรือแห่งนี้เนื่องติดกับมณฑลชานตงเป็นแหล่งผลิตและแปรรูปยางและยางล้อรถที่ใหญ่ที่สุดในโลก และจากเมืองชิงเต่ามีเส้นทางซุปเปอร์ไฮเวย์สู่เมืองอู่ฮัน ซึ่งเป็น ?Logistics Hub? ใหญ่สุดของจีนในการกระจายสินค้าไปสู่ภาคใต้และสู่นครฉงชิ่ง เพื่อไปสู่มณฑลทางภาคตะวันตก โดยระยะทางจากท่าเรือระนองไปจนถึงท่าเรือชิงเต่าประมาณ 20-22 วัน ขึ้นอยู่กับระยะเวลาในการรอเรือและเปลี่ยนเรือ