ท่าเรือระนองเป็นท่าเรือแห่งเดียวของไทย ซึ่งตั้งอยู่บนชายฝั่งทะเลอันดามัน สามารถรองรับเรือขนาด 12,000 เดทเวทตัน  โดยเป้าหมายจะส่งเสริมให้เป็นประตูการค้าฝั่งทะเลอันดามัน สามารถเชื่อมโยงการขนส่งสินค้า ทั้งจากภาคใต้และส่วนอื่นๆของไทย โดยไม่ต้องพึ่งพาท่าเรือของมาเลเซียหรือสิงคโปร์  โดยตั้งเป้าหมายที่จะเป็นการเชื่อมโยงการค้าระหว่างไทยกับประเทศ BIMSTEC      ซึ่งจะเป็นเขตเสรีระหว่างไทยกับประเทศต่าง ๆ ทางเอเชียใต้  โดยสินค้าไทยที่จะส่งออกไปประเทศเหล่านี้ ได้แก่ เม็ดพลาสติก เส้นใย ผ้าผืน เครื่องไฟฟ้าอิเล็กทรอนิกส์ ยางพารา โดยตัวเลขการค้าน่าจะประมาณ 4,000-5,000 ล้านบาท      ทั้งนี้ท่าเรือระนองสามารถเชื่อมโยงกับท่าเรือสำคัญของภูมิภาค เช่น ท่าเรือร่างกุ้ง (พม่า) ท่าเรือจิตตะกอง (บังคลาเทศ) ท่าเรือ Kolkata ,  ท่าเรือ Chennai (อินเดีย) รวมถึงท่าเรือ Colombo (ศรีลังกา) ท่าเรือระนองจึงจัดเป็นท่าเรือชายฝั่งทะเล ซึ่งถือเป็นโครงสร้างพื้นฐานโลจิสติกส์ที่สำคัญในการเชื่อมโยงการขนส่งระหว่างไทยกับเอเชียใต้รวมไปถึง ประเทศตะวันออกกลาง    อย่างไรก็ดี ด้วยข้อจำกัดของร่องน้ำที่ตื้นและพื้นน้ำที่เป็นหินดาน จะเป็นอุปสรรคต่อการขยายร่องน้ำในการรองรับเรือขนาดใหญ่   อีกทั้งหน้าท่าซึ่งกว้างประมาณ 1,500 เมตร ก็จะมีขนาดที่ไม่เพียงพอ     ความสำเร็จของท่าเรือระนองก็คือ จะต้องมีการเชื่อมโยงกับท่าเรือแหลมฉบังและการพัฒนาเส้นทางถนน     ซึ่งพบว่าโดยปัจจุบันยังเป็นอุปสรรคต่อการขนส่งสินค้าเข้าสู่ท่าเรือฯ ประเด็นความสำเร็จของท่าเรือระนองนั้นไม่ได้ขึ้นอยู่กับว่าการสร้างท่าเรือ แล้วก็อยากให้เป็นท่าเรือหลักของไทยความอยาก (Need)  อย่างเดียวคงไม่พอประเด็นสำคัญก็คือจะต้องมีปริมาณสินค้าที่มากเพียงพอที่จะทำให้เจ้าของเรือนำเรือเข้ามาเทียบท่าปัจจัยสำคัญขึ้นอยู่กับต้นทุน ซึ่งรวมถึงค่าใช้จ่ายทั้งหมด ตั้งแต่การนำตู้เปล่าเข้า-ออกจากท่าเรือนั้นๆ ท่าเทียบเรือ    โดยเฉพาะประสิทธิภาพวัดความสามารถของท่าเรือ คือความสามารถในการยกตู้สินค้าหน้าท่า (Crane Productivity) ในการยกตู้ขึ้น-ลงจากเรือใหญ่   ซึ่งโดยมาตรฐานโลก ก็ควรจะมีค่าเฉลี่ย 25-30 ตู้ต่อชั่วโมง  ซึ่งทั้งหมดนี้จะถือเป็นต้นทุนและบวกเป็นอัตราค่าระวาง (Freight Charge) ปัจจัยสำคัญของการเป็นท่าเรือหลัก ยังขึ้นอยู่กับปริมาณของสินค้าที่เข้าและออก คือ จะต้องมีปริมาณสินค้าที่ส่งออกและนำเข้าผ่านท่าเรือระนองในอัตราที่ค่อนข้างสมดุลระหว่างการนำเข้าและส่งออก มิฉะนั้น ก็จะเกิดปัญหาเกี่ยวกับปริมาณตู้สินค้าที่จะมาบรรจุสินค้าเพื่อการส่งออก อีกทั้งจะต้องมีปริมาณสินค้าที่มากพอเพียงที่จะทำให้เรือขนาดใหญ่เข้ามาเทียบท่าเพื่อรับ-ส่งสินค้า ต้องเข้าใจว่าโลจิสติกส์ให้ความสำคัญต่อ Economies of Speed คือ เป็นการประหยัดต่อความเร็ว ขณะเดียวกันการขนสินค้าทางทะเลต้องใช้ระยะเวลามากกว่าการขนส่งทางบกหรือเครื่องบิน ฉะนั้นการประหยัดด้วยความเร็วคงไม่เพียงพอ จะต้องให้มีการประหยัดต่อขนาดที่เรียกว่า Economies of Scale คำถามที่ตามมาว่าจะทำอย่างที่จะให้มีสินค้ารองรับแต่ละเที่ยวไม่ต่ำกว่า 2,000-3,000 TEU (ตู้) ต้องเข้าใจว่าไม่ใช่ง่ายเลยที่จะเอาสินค้าเฉพาะบริเวณที่ใกล้ท่าเรือระนอง เช่น ประจวบคีรีขันธ์ , สุราษฎร์ธานี , ตรัง ที่จะขนส่งไป  Port  หรือจุดหมายปลายทางเดียวกัน  และเอเย่นต์เดียวกัน แต่อย่าลืมว่าสินค้าที่ผลิตจากจังหวัดที่อยู่ต่ำกว่าจังหวัดสุราษฎร์ มีทางเลือกที่จะใช้ท่าเรือสงขลาหรือจะใช้ของมาเลเซีย Port Klang     ซึ่งมีปริมาณเรือเข้าท่ามากกว่าท่าเรือระนอง ส่วนสินค้าที่มาจากภาคกลาง ตะวันออกของไทย ก็มีท่าเรือแหลมฉบังรองรับอยู่

            การที่ภาครัฐจะส่งเสริมให้ท่าเรือระนองเป็นท่าเรือหลักสำหรับการขนส่งชายฝั่งทะเลอันดามัน คงจะต้องมีการพิจารณาหาจุดแข็งของท่าเรือระนองให้ได้   อย่ามองเพียงแต่ในเรื่อง Infrastructure คือ สิ่งอำนวยความสะดวกและอุปกรณ์หน้าท่าที่ทันสมัยหรือโครงสร้างคมนาคมขนส่ง อันนี้ผมบอกได้เลยว่าไม่พอเพียงที่จะส่งเสริมให้ท่าเรือระนองเป็นท่าเรือหลัก ต้องเข้าใจว่าท่าเรือทั้งภาคใต้และภาคตะวันออกของไทย ก็มีท่าเรือทั้งของภาครัฐและเอกชนแข่งขันกัน อีกทั้งในอนาคตโครงการก่อสร้างท่าเรือปากบารา จังหวัดสตูล ก็จะทำให้มีท่าเรือใหญ่ชายฝั่งทะเลตะวันตก ยุทธศาสตร์ของท่าเรือระนองจะเอาอย่างไร เพียงแค่ประชาสัมพันธ์จัดสัมมนาเชิญเจ้าของเรือ เชิญภาคเอกชนที่รู้เรื่องบ้างไม่รู้เรื่องบ้างมาพูด ไม่ทำให้ท่าเรือระนองเกิดได้หรอกครับ   ขอให้เป็นกรณีศึกษาที่สำคัญคือท่าเรือระนองเป็นท่าเรือที่ก่อสร้างก่อนแล้วค่อยคิดว่าจะเอาตลาดมาจากไหน เรื่องนี้ไม่โทษการท่าเรือแห่งประเทศไทย เพราะเพียงเข้ามาบริหาร     หลังจากกรมขนส่งทางน้ำและพาณิชยนาวีสร้างแล้ว       ผมอยากให้มองว่า ทำอย่างไร ให้ท่าเรือระนองมีการเชื่อมโยงกับท่าเรือร่างกุ้ง  คือ  ให้เป็นท่าเรือหลักในการเชื่อมโยงไทย-พม่า และ BIMSTEC  โดยต้องแก้ปัญหาเกี่ยวกับเรื่องค่าระวางเรือ และความถี่ของเรือที่จะเข้าและจะต้องมียุทธศาสตร์ในการส่งเสริมท่าเรือระนองให้เป็นท่าเรือเชิงท่องเที่ยวเชื่อมโยงกับภูเก็ต ส่วนในด้านสินค้าจะต้องให้ความสำคัญต่อประเทศพม่าและอินเดีย ซึ่งจะเป็นคู่ค้าที่สำคัญในอนาคต   หากจะกำหนดแผนงานอะไร ขอให้ชัดเจน มิฉะนั้น แทนที่จะเป็นท่าเรือระนองเป็นท่าเรือหลักของภูมิภาค ก็จะกลายเป็นท่าเรือซึ่งมีแผนงานที่เลื่อนลอยกลายเป็นท่าเรือหลักลอยของชาติไปเสีย    อันนี้เป็นมุมมองของผู้เขียนผิดถูกไม่ว่ากันครับ    เจตนาก็ต้องการสนับสนุนให้ท่าเรือระนองได้เกิดและขอชมเชยความตั้งใจจริงของการท่าเรือแห่งประเทศไทย    ซึ่งมีความพยายามที่จะใช้ประโยชน์จากค่าภาษีของประเทศซึ่งได้ลงไปกับท่าเรือแห่งนี้    ซึ่งตรงนี้ผมชมเชยจริง ๆ นะครับ