พรบ.ขนส่งต่อเนื่องหลายรูปแบบหรือ Multimodal Transport จะมีผลบังคับใช้ในวันที่    25 ตุลาคม 2548 โดยประเทศไทยเป็นประเทศเดียวในอาเซียนที่มีกฎหมายประเภทนี้ ซึ่งมีความสำคัญต่อการขนส่งระยะทางไกล เพราะจะทำให้มีต้นทุนที่ต่ำ โดยปัจจัยสำคัญก็คือการปรับเปลี่ยนโหมดขนส่งทางรถบรรทุกให้เป็นการขนส่งระยะสั้นแล้วเปลี่ยนไปใช้การขนส่งทางรถไฟหรือทางชายฝั่งทะเล ประเด็นก็คือ การเชื่อมต่อโหมดการขนส่งในประเทศไม่คืบหน้า เพราะยังขาดปัจจัยด้านโครงสร้างพื้นฐานรองรับ คุณธนิต  โสรัตน์  ประธานบริษัท V-SERVE GROUP แนะเกิดได้จริงรัฐบาลต้องปูทางให้เอกชนมีส่วนร่วม รวมถึงควรวางแผนการทำงานในระยะสั้น เพื่อให้การทำงานเป็นรูปธรรมมากขึ้น

           ขณะที่รัฐบาลสนับสนุนให้มีการเชื่อมต่อรูปแบบการขนส่งมากกว่าหนึ่งทาง โดยเน้นเรื่องการขนส่งทางรางและทางน้ำมากขึ้น เพื่อประหยัดต้นทุนการขนส่ง แต่ในความเป็นจริงการปรับเปลี่ยนรูปแบบการขนส่งดังกล่าวยังทำได้ยาก เนื่องจากขาดปัจจัยที่รองรับอย่างสอดคล้อง    คุณธนิต โสรัตน์ ในฐานะผู้ประกอบการโลจิสติกส์ครบวงจร ได้เสนอมุมมองในเรื่องนี้ในวันเปิดตัวหนังสือ “Logistics Case Study.. แม่น้ำโขง..เส้นทางสายไหมโลจิสติกส์ยุคใหม่ของการค้าจีน-อาเซียน” พร้อมทั้งได้มีบรรยายในหัวเรื่อง “Logistics & Multimodal Transport”  โดยคุณธนิตฯ แนะนำว่ารัฐบาลควรให้การสนับสนุนด้านโครงสร้างพื้นฐานเกี่ยวกับสถานีเปลี่ยนประเภท หรือ Mode การขนส่งไว้ในแต่ละจังหวัด ซึ่งเป็น HUB ของภูมิภาค โดยจะต้องเพิ่มสมรรถนะและบทบาทของรถไฟและการขนส่งทางแม่น้ำรวมทั้งการขนส่งทางชายฝั่ง โดยเฉพาะการขนส่งทางรถไฟให้มีเที่ยววิ่งเพียงพอกับความต้องการขนส่งสินค้า และให้สามารถควบคุมการส่งมอบสินค้าแบบทันเวลา (Just in time) ได้ นอกจากนี้ยังขาดความพร้อมดังกล่าว ส่งผลให้ผู้ประกอบการไทยต้องพึ่งการขนส่งทางถนนสูงถึงร้อยละ 88 ซึ่งถือเป็นรูปแบบการขนส่งที่เข้าถึงจุดขนถ่ายสินค้ามากที่สุดในปัจจุบัน

            “การขนส่งทางถนนของไทยขาดประสิทธิภาพเชิงคุณภาพ โดยมีการแข่งขันเรื่องราคาอย่างเต็มรูปแบบ ผู้ใช้บริการมีทางเลือกหลากหลายและต้นทุนถูกลง โดยผู้ประกอบการขนส่งด้วยรถบรรทุกของไทยส่วนใหญ่เป็น SMEs รายย่อยๆ บริหารงานยังขาดทิศทางและขาดความรู้ด้าน   โลจิสติกส์ เพียงหารายได้พอจ่ายค่าน้ำมัน , ค่าคนขับรถ และค่าผ่อนรถแต่ละงวด โดยไม่ได้คิดค่าเสื่อม รวมถึงไม่ได้บริหารเรื่องรถเที่ยวเปล่า ซึ่งรัฐบาลควรเข้ามาสนับสนุนให้มีศูนย์กลางรวบรวมสินค้า (Truck Terminal) ในแต่ละจังหวัด เพื่อเป็นจุดรับสินค้ากลาง และลดปัญหารถเที่ยวเปล่า” คุณธนิตฯ กล่าว
          ขณะที่การขนส่งทางรถไฟมีปัญหาเรื่องตู้ขนส่งสินค้าไม่เพียงพอ ระบบรางรถไฟไม่ได้มาตรฐานและเป็นระบบรางเดี่ยว จำนวนหัวจักรและแคร่รถ รวมถึง ขบวนรถเพื่อการขนส่งไม่เพียงพอกับความต้องการ รวมถึงจุดเชื่อมต่อสถานี Modal Shift Terminal เพื่อเปลี่ยนรูปแบบการขนส่งสินค้าจากรถบรรทุกไปสู่ระบบรางไม่มีรองรับสินค้าและเปลี่ยนรูปแบบการขนส่งได้ เช่น ตัวอย่างศูนย์กลางบริการขนส่งสินค้าด้วยตู้คอนเทนเนอร์ที่ลาดกระบัง (Inland Container Depot : ICD) ซึ่งเป็นจุดเปลี่ยนถ่ายรูปแบบการขนส่งจากทางรถไปสู่ทางราง เพื่อนำสินค้านำเข้า-ส่งออกเชื่อมต่อกับท่าเรือแหลมฉบัง มีปริมาณสินค้ามากจนเกินพิกัด ไม่สามารถรองรับการเปลี่ยนรูปแบบการขนส่งจากทางรถได้ ทั้งนี้รถไฟจากสถานีลาดกระบังมีศักยภาพให้บริการขนส่งสินค้าได้ไม่เกินร้อยละ 30 ของจำนวนสินค้าทั้งหมดที่ต้องส่งไปยังท่าเรือแหลมฉบัง อย่างไรก็ดีแม้ว่ารัฐบาลมีนโยบายให้มีศูนย์กลางขนถ่ายสินค้ากระจายในจังหวัดหลักๆ ในแต่ละภูมิภาค แต่ยังไม่มีความชัดเจนด้านโครงสร้างที่มารองรับ เช่น ศูนย์พักสินค้า  

           นอกจากนี้ในฐานะผู้ประกอบการยังได้เสนอแนวทางแก้ไขปัญหาการขนส่งทางรถไฟว่า ควรแบ่งโครงสร้างการบริหารจัดการเป็น 3 ส่วนและให้เอกชนเข้ามามีส่วนร่วม โดยให้รัฐบาลสร้างระบบรางเพราะเป็นส่วนที่ต้องใช้งบประมาณสูง ขณะที่ส่วนหัวจักรและตู้รถไฟให้ภาคเอกชนเข้ามามีส่วนร่วม ผลักดันให้เกิดการแข่งขันทั้งด้านราคาและประสิทธิภาพ โดยแบ่งแยกให้ชัดเจนว่าแต่ละขบวนเป็นรถไฟประเภทใด เช่น รถไฟขนส่งสินค้า รถไฟโดยสาร รถไฟด่วน รถไฟเชื่อมระหว่างชานเมือง โดยให้ภาคเอกชนเข้ามาดำเนินการส่วนภาครัฐจะดำเนินการโครงสร้างพื้นฐานที่เกี่ยวกับราง , การบำรุงรักษา และการควบคุมการจราจรทางราง โดยทำหน้าที่คล้ายการท่าอากาศยานที่ดูแลสนามบิน แต่ตัวเครื่องบินเป็นเรื่องของเอกชนให้แข่งขันกันเอง โดยกรณีรถไฟ ภาครัฐโดยการรถไฟแห่งประเทศไทยก็เข้ามาบริหารจัดการด้านการใช้ระบบขนส่ง และเก็บค่าผ่านทางเป็นเที่ยวๆ ซึ่งเมื่อปรับโครงสร้างการทำงานเป็นสัดส่วนดังกล่าวจะทำให้การขนส่งทางรถไฟพัฒนาได้ทันและสอดรับกับความต้องการของผู้ประกอบการอย่างแท้จริง

           ส่วนการพัฒนาระบบขนส่งทางน้ำควรสร้างท่าเรือชายฝั่งเชื่อมโยงกับท่าเรือหลัก เนื่องจากในปัจจุบันการขนส่งทางทั้งของไทยยังพัฒนาน้อยมาก ทั้งที่การขนส่งทางถนน ซึ่งต้นทุนค่าขนส่งสูงเมื่อเทียบกับการขนส่งทางน้ำ ทั้งนี้รัฐบาลควรเข้ามาสนับสนุนด้านโครงข่ายการขนส่ง (Inland  Water Transport) ในแม่น้ำสำคัญ เช่น แม่น้ำเจ้าพระยา , แม่น้ำท่าจีน , แม่น้ำแม่กลอง โดยให้มีการทำเขื่อนยกระดับน้ำ , แก้ปัญหาสะพานซึ่งเตี้ยเป็นปัญหาการขนส่งในช่วงน้ำขึ้นและส่งเสริมการสร้างท่าเรือและสถานีเปลี่ยนถ่ายประเภทขนส่งทางน้ำ ซึ่งประเทศไทยยังไม่ค่อยจะมี และส่งเสริมสนับสนุนให้โรงงานอุตสาหกรรมที่ไม่เป็นพิษต่อแม่น้ำย้ายไปตามริมฝั่ง ทั้งแม่น้ำและชายฝั่งทะเล เพิ่มจะได้ใช้ประโยชน์จากการขนส่ง Multimodal Transport ทางน้ำ ทั้งนี้จะเห็นได้ว่านิคมอุตสาหกรรมในปัจจุบันส่วนใหญ่ล้วนตั้งอยู่ห่างไกลจากแหล่งขนส่งทางน้ำ ต้องใช้การขนส่งหลายทอด โดยรัฐบาลควรผลักดันให้เกิดนิคมอุตสาหกรรมในบริเวณที่สะดวกในการปรับโหมดขนส่ง ซึ่งจะเกิดได้ต่อเมื่อมีต้นทุนต่ำ มีสิ่งอำนวยความสะดวกเพียงพอเหมาะต่อการลงทุน สำหรับศักยภาพการขนส่งทางอากาศภายในประเทศ ไทยยังให้ความสำคัญกับการขนส่งสินค้าน้อยและไม่มีอาคารคลังสินค้าในท่าอากาศยานหลัก เช่น เชียงใหม่ ขอนแก่น ภูเก็ต ยกเว้นที่ท่าอากาศยานกรุงเทพ ขณะที่ท่าอากาศยานสุวรรณภูมิเน้นการขนส่งระหว่างประเทศเป็นหลัก ทั้งนี้เสนอทัศนะว่าหากไทยจะก้าวสู่ความเป็นศูนย์กลางการขนส่งทางอากาศ ควรผลักดันให้เกิดแหล่งอุตสาหกรรมที่สนับสนุนนโยบายดังกล่าวใกล้บริเวณท่าอากาศยาน หรือ โลจิสติกส์พาร์ค เพื่อสร้างความแตกต่างจากประเทศอื่น เช่น สิงคโปร์ ซึ่งปัจจุบันเอกชนพยายามผลักดันในรูปแบบคลังสินค้าปลอดอากร อย่างไรก็ตามรัฐบาลควรเข้าไปจัดสรรเรื่องพื้นที่และพัฒนาระบบการคมนาคม เช่น ถนนเข้า-ออกให้เพียงพอด้วย

ผู้ให้บริการขนส่งต่อเนื่องต้องเร่งปรับตัวรับพรบ.MTO
            สำหรับพระราชบัญญัติการขนส่งต่อเนื่องหลายรูปแบบ (MTO) ซึ่งจะมีผลบังคับใช้ในวันที่ 25 ตุลาคม 2548    V-SERVE GROUP ในฐานะผู้ให้บริการขนส่งต่อเนื่องหลายรูปแบบ (MTO) มองว่า มีผู้ประกอบการไทยน้อยรายที่ได้ประโยชน์อย่างแท้จริงตาม พรบ.นี้ เนื่องจากการขนส่งระหว่างประเทศที่ให้บริการจากผู้ส่งต้นทางในประเทศจนถึงผู้รับปลายทางในอีกประเทศหนึ่ง (Door to Door Delivery) ต้องอาศัยเครือข่ายที่เชื่อมโยงครอบคลุม ซึ่งผู้ให้บริการไทยยังเสียเปรียบต่างชาติ  แต่ผู้ใช้บริการจะได้รับประโยชน์และมีทางเลือกมากขึ้น ในจุดนี้เองที่ผู้ให้บริการไทยต้องให้ความสำคัญและปรับตัวให้เป็นทางเลือกอันดับต้นๆ ของลูกค้า รวมถึงเตรียมพร้อมขีดความสามารถเพื่อรองรับกับกลไกการค้าโลกที่นับวันจะเปิดเสรีการค้าและบริการ และเร่งปรับตัวโดยต้องใช้ประโยชน์สูงสุดจากพระราชบัญญัติการขนส่งต่อเนื่องหลายรูปแบบฉบับนี้ เพราะกฎหมายออกมาแล้ว ผู้ประกอบการขนส่งไทยส่วนใหญ่ยังไม่รู้ว่ามี พรบ. นี้ด้วยซ้ำไป

           เสียงสะท้อนจากผู้ประกอบการ เป็นประเด็นสำคัญที่ชี้ให้เห็นว่าแผนพัฒนาของภาครัฐบาลเกี่ยวกับการส่งเสริมการขนส่ง Multimodal Transport เพื่อลดต้นทุนการขนส่งและเพิ่มศักยภาพของไทยในการเป็นศูนย์กลางขนส่งของภูมิภาค ภาครัฐจะต้องเข้าใจเกี่ยวกับการพัฒนาสถานีเปลี่ยนโหมดหรือประเภทการขนส่งจากทางถนนไปสู่ทางรางและน้ำ ฉะนั้นก็จะแก้ปัญหารถบรรทุกเต็มเมืองอย่างที่เป็นอยู่ปัจจุบันไม่ได้  ขณะที่ปัญหาด้านการเชื่อมต่อรูปแบบการขนส่งสื่อให้เห็นเป็นว่านโยบายที่ตั้งไว้ไม่อาจเกิดได้จริงหากขาดปัจจัยรองรับที่เป็นรูปธรรมชัดเจน...