ผู้ประกอบการขนส่งระบุการเชื่อมต่อโหมดการขนส่งในประเทศไม่คืบหน้า เผยยังขาดปัจจัยด้านโครงสร้างพื้นฐานรองรับ ประธานบริษัท V-SERVE GROUP แนะเกิดได้จริงรัฐบาลต้องปูทางให้เอกชนมีส่วนร่วม รวมถึงควรวางแผนการทำงานในระยะสั้น เพื่อให้การทำงานเป็นรูปธรรมมากขึ้น
ขณะที่รัฐบาลสนับสนุนให้มีการเชื่อมต่อรูปแบบการขนส่งมากกว่า 1 ทาง โดยเน้นเรื่องการขนส่งทางรางและทางน้ำมากขึ้น เพื่อประหยัดต้นทุนการขนส่ง แต่ในความเป็นจริงการปรับเปลี่ยนรูปแบบการขนส่งดังกล่าวยังทำได้ยาก เนื่องจากขาดปัจจัยที่รองรับอย่างสอดคล้อง คุณธนิต โสรัตน์ ประธานบริษัท V- SERVE GROUP ในฐานะผู้ประกอบการโลจิสติกส์ครบวงจร ได้เสนอมุมมองในเรื่องนี้ว่า รัฐบาลควรให้การสนับสนุนด้านโครงสร้างพื้นฐานที่เห็นผลในระยะสั้น ขณะเดียวกันการกำหนดนโยบายควรอ้างอิงความต้องการของผู้ประกอบการด้วย รวมถึงเปิดโอกาสให้เอกชนมีส่วนร่วมในการปรับการบริหารจัดการด้านการขนส่งมากขึ้น
 
ขาดโครงสร้างพื้นฐานเชื่อมต่อการขนส่งในประเทศ
           รูปแบบการขนส่งที่สำคัญ เช่น ทางรถไฟและทางอากาศมุ่งเน้นและมักให้พื้นที่ขนส่งกับผู้โดยสารเป็นหลัก ทำให้ไม่เพียงพอกับความต้องการขนส่งสินค้า และไม่สามารถควบคุมการส่งมอบสินค้าแบบทันท่วงที (Just in time) ได้ นอกจากนี้ยังขาดความพร้อมด้านโครงสร้างพื้นฐาน (Infrastructure) เพื่อรองรับการเชื่อมต่อรูปแบบการขนส่ง ส่งผลให้ผู้ประกอบการไทยต้องพึ่งการขนส่งทางถนนสูงถึงร้อยละ 88 ซึ่งถือเป็นรูปแบบการขนส่งที่เข้าถึงจุดขนถ่ายสินค้ามากที่สุดในปัจจุบัน

          “การขนส่งทางถนนของไทยมีประสิทธิภาพเชิงซื้อขายแต่ขาดประสิทธิภาพเชิงคุณภาพ โดยมีการแข่งขันเรื่องราคาอย่างเต็มรูปแบบ ผู้ใช้บริการมีทางเลือกหลากหลายและต้นทุนถูกลง แต่ไม่ได้คิดค่าเสื่อม รวมถึงไม่ได้บริหารเรื่องรถเที่ยวเปล่า ซึ่งรัฐบาลควรเข้ามาสนับสนุนให้มีศูนย์กลางรวบรวมสินค้า (Truck Terminal) ในแต่ละจังหวัด เพื่อเป็นจุดรับสินค้ากลาง และลดปัญหารถเที่ยวเปล่า” คุณธนิต กล่าว
         ขณะที่การขนส่งทางรถไฟมีปัญหาเรื่องตู้ขนส่งสินค้าไม่เพียงพอ ระบบรางรถไฟไม่ได้มาตรฐานและเป็นระบบรางเดี่ยวอำนวยความสะดวกได้ไม่เพียงพอกับความต้องการ รวมถึงจุดเชื่อมต่อเพื่อเปลี่ยนรูปแบบการขนส่งสินค้าสู่ระบบรางไม่มีศักยภาพเพียงพอในการรองรับสินค้าและเปลี่ยนรูปแบบการขนส่งได้ เช่น จุดศูนย์กลางบริการขนส่งสินค้าด้วยตู้คอนเทนเนอร์ที่ลาดกระบัง (Inland Container Depot : ICD) ซึ่งเป็นจุดเปลี่ยนถ่ายรูปแบบการขนส่งจากทางรถไปสู่ทางราง เพื่อนำสินค้านำเข้า-ส่งออกเชื่อมต่อกับท่าเรือแหลมฉบัง มีปริมาณสินค้ามากจนเกินพิกัด ไม่สามารถรองรับการเปลี่ยนรูปแบบการขนส่งจากทางรถได้ ทั้งนี้รถไฟจากสถานีลาดกระบังมีศักยภาพให้บริการขนส่งสินค้าได้ไม่เกินร้อยละ 30 ของจำนวนสินค้าทั้งหมดที่ต้องส่งไปยังท่าเรือแหลมฉบัง อย่างไรก็ดีแม้ว่ารัฐบาลมีนโยบายให้มีศูนย์กลางขนถ่ายสินค้ากระจายในจังหวัดหลักๆ ในแต่ละภูมิภาค แต่ยังไม่มีความชัดเจนด้านโครงสร้างที่มารองรับ เช่น ศูนย์พักสินค้า  

           นอกจากนี้ในฐานะผู้ประกอบการยังได้เสนอแนวทางแก้ไขปัญหาการขนส่งทางรถไฟว่า ควรแบ่งโครงสร้างการบริหารจัดการเป็น 3 ส่วนและให้เอกชนเข้ามามีส่วนร่วม โดยให้รัฐบาลสร้างระบบรางเพราะเป็นส่วนที่ต้องใช้งบประมาณสูง ขณะที่ส่วนหัวจักรและตู้รถไฟให้ภาคเอกชนเข้ามามีส่วนร่วม ผลักดันให้เกิดการแข่งขันทั้งด้านราคาและประสิทธิภาพ โดยแบ่งแยกให้ชัดเจนว่าแต่ละขบวนเป็นรถไฟประเภทใด เช่น รถไฟขนส่งสินค้า รถไฟโดยสาร รถไฟด่วน รถไฟเชื่อมระหว่างชานเมือง นอกจากนี้ควรมีผู้เข้ามาบริหารจัดการด้านการใช้ระบบขนส่ง เช่น เก็บค่าผ่านทางเป็นเที่ยวๆ ซึ่งเมื่อปรับโครงสร้างการทำงานเป็นสัดส่วนดังกล่าวจะทำให้การขนส่งทางรถไฟพัฒนาได้ทันและสอดรับกับความต้องการของผู้ประกอบการอย่างแท้จริง

          ส่วนการพัฒนาระบบขนส่งทางน้ำควรสร้างท่าเรือชายฝั่งเชื่อมโยงกับท่าเรือหลัก เนื่องจากในปัจจุบันเส้นทางเชื่อมต่อสู่ทางน้ำรวมถึงการขนส่งสินค้าระหว่างประเทศเพื่อนบ้าน เช่น เวียดนาม มาเลเซีย ยังต้องพึ่งการขนส่งทางถนนซึ่งต้นทุนค่าขนส่งสูงเมื่อเทียบกับการขนส่งทางน้ำ ทั้งนี้รัฐบาลควรเข้ามาสนับสนุนด้านโครงข่ายการขนส่ง (Inland Transport) ระบบสาธารณูปโภค และแหล่งผลิตใกล้ท่าเรือให้สะดวกต่อการนำเข้า-ส่งออกสินค้าและวัตถุดิบในการผลิต เพราะนิคมอุตสาหกรรมในปัจจุบันส่วนใหญ่ล้วนตั้งอยู่ห่างไกลจากแหล่งขนส่งทางน้ำ ต้องใช้การขนส่งหลายทอด โดยรัฐบาลควรผลักดันให้เกิดนิคมอุตสาหกรรมในบริเวณท่าเรือ ซึ่งจะเกิดได้ต่อเมื่อมีต้นทุนต่ำ มีสิ่งอำนวยความสะดวกเพียงพอเหมาะต่อการลงทุน

          สำหรับศักยภาพการขนส่งทางอากาศภายในประเทศ ไทยยังให้ความสำคัญกับการขนส่งสินค้าน้อยและไม่มีอาคารคลังสินค้าในท่าอากาศยานหลัก เช่น เชียงใหม่ ขอนแก่น ภูเก็ต ยกเว้นที่ท่าอากาศยานกรุงเทพ ขณะที่ท่าอากาศยานสุวรรณภูมิเน้นการขนส่งระหว่างประเทศเป็นหลัก ทั้งนี้เสนอทัศนะว่าหากไทยจะก้าวสู่ความเป็นศูนย์กลางการขนส่งทางอากาศ ควรผลักดันให้เกิดแหล่งอุตสาหกรรมที่สนับสนุนนโยบายดังกล่าวใกล้บริเวณท่าอากาศยาน หรือ โลจิสติกส์พาร์ค เพื่อสร้างความแตกต่างจากประเทศอื่น เช่น สิงคโปร์ ซึ่งปัจจุบันเอกชนพยายามผลักดันในรูปแบบคลังสินค้าปลอดอากร อย่างไรก็ตามรัฐบาลควรเข้าไปจัดสรรเรื่องพื้นที่และพัฒนาระบบการคมนาคม เช่น ถนนเข้า-ออกให้เพียงพอด้วย

ผู้ให้บริการขนส่งต่อเนื่องต้องเร่งปรับตัวรับพรบ.MTO
            สำหรับพระราชบัญญัติการขนส่งต่อเนื่องหลายรูปแบบ (MTO) ซึ่งประกาศใช้เมื่อวันที่ 25 ตุลาคมที่ผ่านมา ในฐานะผู้ให้บริการขนส่งต่อเนื่องมองว่า มีผู้ประกอบการไทยน้อยรายที่ได้ประโยชน์อย่างแท้จริงตาม พรบ.นี้ เนื่องจากการขนส่งระหว่างประเทศที่ให้บริการจากผู้ส่งต้นทางในประเทศจนถึงผู้รับปลายทางในอีกประเทศหนึ่ง (Door to Door Delivery) ต้องอาศัยเครือข่ายที่เชื่อมโยงครอบคลุม ซึ่งผู้ให้บริการไทยยังเสียเปรียบต่างชาติรายใหญ่ในจุดนี้ แต่ผู้ใช้บริการจะได้รับประโยชน์และมีทางเลือกมากขึ้น ในจุดนี้เองที่ผู้ให้บริการไทยต้องให้ความสำคัญและปรับตัวให้เป็นทางเลือกอันดับต้นๆ ของลูกค้า รวมถึงเตรียมพร้อมขีดความสามารถเพื่ออ้างอิงกับกลไกการค้าโลกที่นับวันเสรียิ่งขึ้นและใช้ประโยชน์สูงสุดจากพระราชบัญญัติการขนส่งต่อเนื่องหลายรูปแบบฉบับใหม่นี้ด้วย

          เสียงสะท้อนจากผู้ประกอบการ เป็นประเด็นสำคัญที่ชี้ให้เห็นว่าแผนพัฒนาของภาครัฐบาลยังสวนทางกับความต้องการของภาคเอกชน ขณะที่ปัญหาด้านการเชื่อมต่อรูปแบบการขนส่งสื่อให้เห็นเป็นว่านโยบายที่ตั้งไว้ไม่อาจเกิดได้จริงหากขาดปัจจัยรองรับที่เป็นรูปธรรมชัดเจน