โลจิสติกส์ที่เกี่ยวข้องกับการเคลื่อนย้ายสินค้าและบริการ รวมทั้งการจัดเก็บและการกระจายสินค้าจำเป็นต้องอาศัยเครือข่ายการขนส่งที่มีประสิทธิภาพในการที่จะสนองตอบ Right Place , Right Time, Right Condition และ Right Cost โดยที่ต้นทุนการขนส่งอยู่ที่ประมาณร้อยละ 7.80 ต่อ GDP หรือประมาณ 1/3 ของต้นทุนโลจิสติสก์ จากการที่ราคาน้ำมันดิบในตลาดโลกที่ปรับตัวสูงขึ้นจากอัตราเฉลี่ย 30 เหรียญต่อบาเรลในช่วงต้นปี 2547 เป็น 66-70 เหรียญสหรัฐฯต่อบาเรล ซึ่งการที่ราคาน้ำมันในตลาดโลกสูงเป็นผลจากประเด็นทางการเมืองและเศรษฐกิจหลายๆด้านในต่างประเทศ ส่งผลให้ราคาขายปลีกน้ำมันดีเซลหมุนเร็วในประเทศไต่ระดับเกิน 28 บาทต่อลิตรในช่วงเดือนกรกฎาคมที่ผ่านมา ก่อนที่จะปรับลงมาเป็น 24.54 บาทในช่วงปลายเดือนกันยายนของปี 2549 แต่จากการคาดคะเนราคาน้ำมันในตลาดโลกของปี 2550 อัตราน่าจะอยู่ที่ 60-65 เหรียญสหรัฐฯ ซึ่งราคาน้ำมันก็จะมีแกว่งตัวไปบ้างแต่ก็คงไม่รุนแรงเหมือนที่ผ่านมา แต่จะหวังให้ราคากลับไปเป็นลิตรละ 20 บาท ในระยะเวลาสั้นๆ ก็คงเป็นเรื่องยาก โดยประเทศไทยมีการพึ่งพาพลังงานน้ำมันดิบเป็นหลัก คิดเป็นร้อยละ 73 ของพลังงานทั้งหมดที่ใช้ในประเทศ ซึ่งส่วนใหญ่มาจากการนำเข้า ซึ่งน้ำมันดีเซลคิดเป็นร้อยละ 47 ของปริมาณน้ำมันสำเร็จรูปทั้งหมด โดยภาคขนส่งมีการใช้น้ำมันดีเซลเป็นเชื้อเพลิงหลักด้วยต้นทุนค่าขนส่งคิดเป็นร้อยละ 30 และภาคเกษตรร้อยละ 10 โดยที่ราคาน้ำมันที่สูงขึ้นส่งผลต่อต้นทุนการขนส่งวัตถุดิบและราคาสินค้าที่สูงขึ้น อาทิ ผลผลิตทางการเกษตรและประมง วัสดุก่อสร้างเครื่องอุปโภคบริโภค ฯลฯ

          อย่างไรก็ดี การเพิ่มประสิทธิภาพในระบบโลจิสติกส์เพื่อลดการใช้พลังงาน ความเร่งด่วนที่ภาครัฐและเอกชนต้องร่วมมือกันเพื่อแก้ปัญหาต้นทุนพลังงานที่เพิ่มสูงขึ้นอย่างต่อเนื่อง โดยให้ความสำคัญต่อการพัฒนาด้านการขนส่งและโลจิสติกส์ ทั้งนี้ ต้นทุนโลจิสติกส์ของไทยอยู่ที่ร้อยละ 16-19 ของ GDP ซึ่งสูงกว่าประเทศที่พัฒนาแล้ว ซึ่งเฉลี่ยอยู่ที่ร้อยละ 7-8 ในขณะที่กว่าร้อยละ 41 ของต้นทุนโลจิสติกส์ทั้งหมดเป็นต้นทุนด้านการขนส่ง แนวทางในการแก้ปัญหาวิกฤติพลังงาน จะต้องผสมผสานรูปแบบการขนส่งเพื่อเพิ่มประสิทธิภาพ โดยส่งเสริมให้มีการปรับรูปแบบการขนส่ง (Modal Shift) จากเดิมเป็นการขนส่งทางบก ซึ่งมีสัดส่วนประมาณ 88.6% ให้เป็นการขนส่ง ทางรถไฟและทางน้ำ ซึ่งจะช่วยลดการบริโภคน้ำมันดีเซลของประเทศลดลงได้ ทั้งนี้ หากเป้าหมายดังกล่าวบรรลุตามที่กำหนด จะส่งผลให้การขนส่งสินค้ายุทธศาสตร์ทางบกโดยรถบรรทุกลดลงร้อยละ 26.2 และการขนส่งทางราง และทางน้ำเพิ่มขึ้นร้อยละ 24.7 และ 1.4 ตามลำดับ โดยแนวทางการแก้ไขปัญหาภาครัฐ ศึกษาวิธีการเพิ่มประสิทธิภาพการขนส่งทางรถไฟ เช่น การเพิ่มจำนวนเที่ยวขนส่งให้มากขึ้น โดยการส่งเสริมการขนส่งทางน้ำ ทั้งทางน้ำในแผ่นดิน เช่น การขนส่งทางแม่น้ำ ซึ่งเป็นสัดส่วนประมาณ ร้อยละ 5.1 และต้องเร่งรัดการขนส่งชายฝั่ง โดยเฉพาะจะต้องเร่งรัดการขนส่งทางราง ซึ่งมีสัดส่วนการใช้เพียง 2.1% และเร่งจัดตั้งสถานีบรรจุและแยกสินค้ากล่อง (ICD) แห่งที่สอง เนื่องจาก ICD ที่ลาดกระบังประสบปัญหาจำนวนตู้สินค้ามากเกินกว่าที่จะรับได้ร้อยละ 30  รวมถึงการแก้ปัญหาเส้นทางขนส่งมีการทับซ้อนกับเส้นทางเข้าสู่สนามบินสุวรรณภูมิ ส่งผลต่อต้นทุนสินค้าที่จะส่งเข้าไปใน ICD ลาดกระบัง

การปรับตัวของภาคเอกชนภายใต้ต้นทุนค่าขนส่งที่สูง

1. เลือกใช้เชื้อเพลิงที่คุ้มค่ากว่า ภาคเอกชนควรพิจารณาถึงความเป็นไปได้ในการกรับเปลี่ยนไปใช้พลังงานทดแทน (Fuel Shift) เช่น น้ำมันไบโอดีเซล ซึ่งมีปัญหาที่ราคาปัจจุบันสูงกว่าราคาน้ำมันดีเซล สำหรับ NGV ซึ่งมีราคาต่ำกว่าถึง 3 เท่า ทำอย่างไรที่จะมีการสนับสนุน
2. การเปลี่ยนเครื่องยนต์ไปใช้ NGV ซึ่งขณะนี้มีสถานีบริการ NGV เพียง 63 แห่งทั่วประเทศ ส่วนใหญ่อยู่ในกรุงเพทฯ
3. เร่งขยายจุดบริการทั้ง NGV และ Bio-Diesel ไปยังเส้นทางขนส่งหลัก จุดขนถ่ายสินค้าทั้งในกรุงเทพฯ และภูมิภาค
4. ปรับเปลี่ยนกระบวนการขนส่งสินค้า (Modal Shift Mode)  ภาคเอกชนควรศึกษาวิธีการจัดเที่ยววิ่งของพาหนะขนส่งให้คุ้มค่ามากยิ่งขึ้น เช่น การจัดศูนย์กลางการแลกเปลี่ยนข้อมูลการขนส่ง เพื่อลดปัญหาการสิ้นเปลือง เนื่องจากเที่ยวรถบรรทุกขนกลับที่ไม่ได้ขนสินค้าให้ขนส่งรับสินค้าขากลับได้มากขึ้น
5. ใช้เทคโนโลยี GPS และ RFID (Radio Frequency Identification) มาใช้ในการเพิ่มประสิทธิภาพในการจัดการโลจิสติกส์ ซึ่ง GPS เป็นอุปกรณ์อิเล็กทรอนิกส์ที่ติดกับตัวรถบรรทุก เพื่อติดตามเส้นทางขนส่งและสภาพการขับรถของพนักงานขับรถ สำหรับ RFID เป็นอุปกรณ์อิเล็กทรอนิกส์ที่ใช้แทนบาร์โค้ดได้ เพื่อช่วยในการควบคุมระบบคงคลัง ระบบขนส่งสินค้า ระบบการชำระเงิน ขั้นตอนบรรจุสินค้า เป็นต้น
6. ใช้ระบบข้อมูลข่าวสารในการลดการขนส่งเที่ยวเปล่า (Back Haulage) โดยใช้ระบบ SCIS (Supply Chain Information Systems) คือ ระบบสารสนเทศห่วงโซ่อุปทานที่ช่วยในการแลกเปลี่ยนข้อมูลระหว่างผู้ผลิต ผู้ขนส่ง ผู้ค้าส่งและผู้ค้าปลีก มีความคล่องตัวยิ่งขึ้น เพื่อให้การจัดการธุรกรรมพื้นฐานและวิเคราะห์แผนการขนส่ง โดยเฉพาะขนส่งเที่ยวกลับ ที่เรียกว่า Back Haulage ที่รถบรรทุกมักจะไม่มีสินค้าบรรทุกกลับ
ภาคการขนส่งจำเป็นต้องใช้พลังงานค่อนข้างมาก โดยเฉพาะน้ำมันดีเซล การเพิ่มประสิทธิภาพการใช้พลังงานในภาคขนส่งจึงมีความสำคัญเร่งด่วนที่สอดคล้องกับแผนยุทธศาสตร์การพัฒนาโลจิสติกส์ของประเทศ ทั้งนี้ จากการวิจัยของภาครัฐพบว่า การขนส่งทางรางและทางน้ำ แทนการขนส่งทางบกจะลดต้นทุนขนส่งได้ร้อยละ 70 และ 88 ตามลำดับ อย่างไรก็ตาม ในปี 2546ปริมาณการขนส่งสินค้าทางบกเป็นร้อยละ 86 และตัวเลขในช่วงปี 2548 คาดว่าจะเป็นประมาณร้อยละ 90  ของการขนส่งสินค้าทั้งหมดในประเทศ โดยในการเพิ่มประสิทธิภาพการใช้พลังงานเป็นสิ่งที่ต้องเร่งดำเนินการโดยการปรับเปลี่ยนวิธีการขนส่ง (Modal Shift) และการให้ไปใช้พลังงานทดแทนที่คุ้มค่ากว่า (Energy Shift) นอกจากนี้ ภาครัฐควรให้ความสำคัญกับการพัฒนาระบบสาธารณูปโภคขั้นพื้นฐาน ในการวางรากฐานระยะยาวเพื่อการพัฒนาระบบโลจิสติกส์ประหยัดพลังงานที่แท้จริง  โดยมีการประมาณว่าจากสมมติฐานราคาน้ำมันดีเซล 24.54 บาท ต่อลิตร การที่มีการปรับเปลี่ยนวิธีการขนส่งจะทำให้สามารถประหยัดได้ถึง 8,100 ล้านบาท 

           ทั้งนี้ จากการศึกษาเรื่องความสิ้นเปลืองพลังงานของ ESCAP พบว่าการขนส่งทางน้ำเป็นการขนส่งที่ถูกที่สุด รองลงมาคือทางราง และทางถนน จะมีต้นทุนสูงสุด คือในน้ำมัน 1 ลิตร ในระยะทาง 1 กิโลเมตร ขนส่งทางน้ำได้ 217.6 ตัน, ขนส่งทางทางรางหรือทางรถไฟ 85.5 ตัน , ส่วนทางถนนหรือทางรถยนต์ได้ 25 ตัน แต่สัดส่วนการขนส่งในประเทศไทยมีการขนส่งทางถนนมากที่สุด โดยแผนแม่บทโครงสร้างพื้นฐาน ของกระทรวงคมนาคมได้ทำแผนในการพัฒนาทั้งระบบทางน้ำและทางระบบราง และได้วางยุทธศาสตร์ไว้ว่า น้ำกับรางเป็น Main Line ถนนเป็น Feeder ซึ่งสวนทางกับเมื่อก่อนที่ถนนเป็นหลัก ซึ่งภายใต้การเปลี่ยนแปลงการบริหารประเทศภายใต้คณะ คปค. และรัฐบาลชุดใหม่จะมีเวลาหรือจะยังให้ความสำคัญต่อบทบาทของ Logistics ต่อไปเพียงใด ซึ่งก็ คงจะต้องมีการติดตามต่อไป
 ปัญหาวิกฤติน้ำมันของไทยเกิดจากอะไร
1. ปริมาณสำรองมีจำนวนจำกัด
2. ความต้องการใช้พลังงานของคนทั้งโลกมีจำนวนมาก แต่ผู้อยู่มีอยู่ในจำนวนจำกัด
3. กองทุนทั้งของต่างชาติและของไทยมีการเกร็งกำไรในตลาด SPOT Market โดยทำให้เกิดความผันผวนของราคาน้ำมัน มีการลงทุนเหมือนตลาดหุ้น
4. ภาวะเศรษฐกิจโลกก็เป็นสาเหตุของวิกฤติราคาพลังงาน ถ้าเศรษฐกิจดี ความต้องการน้ำมันก็มากขึ้น ทำให้ความต้องการพลังงานมีสูงกว่าการผลิต ราคาก็จะสูงตามไปด้วย
5. ภัยก่อการร้ายต่างๆเป็นสาเหตุให้ราคาน้ำมันสูงขึ้นทั้งนั้น เพราะว่าภัยสงครามทำให้ การขุดเจาะน้ำมันในประเทศนั้นๆ ประสบปัญหาไม่สามารถผลิตน้ำมันออกมาขายได้
6. ภัยธรรมชาติก็เป็นสาเหตุ เนื่องจากการขุดเจาะ เอาน้ำมันมาใช้อยู่ในทะเล ถ้าเกิดพายุการนำพลังงานมาใช้ก็จะลำบากปริมาณ supply ที่จะมาให้คนใช้จะน้อยลงไปด้วย

          อย่างไรก็ตาม ภาคการขนส่งเป็นผู้ใช้น้ำมันมากที่สุดคือประมาณ 2 ใน 3 ของการใช้น้ำมันรวมของประเทศ เพราะการขนส่งของไทยจะเป็นการใช้ทางถนนเป็นหลัก โดยในปี 2548 ไทยใช้น้ำมันประมาณ 41,000 ล้านลิตร / วัน (เป็นเบนซิน 7,000 กว่าล้านลิตร เป็นดีเซลเกือบ 20,000 กว่าล้านลิตร) นอกนั้นเป็นน้ำมันเครื่องบินและน้ำมันเตาซึ่งใช้ในภาคอุตสาหกรรมในจำนวนนี้ไทยผลิตได้เอง 1 แสนบาร์เรลต่อวัน โดยนำเข้า 8 แสนบาร์เรลต่อวัน เมื่อเปรียบเทียบราคาน้ำมันต่อลิตร เบนซินของไทยจะต่ำเกือบที่สุด ยกเว้นเวียดนามที่รัฐบาลมีการกำหนดราคาน้ำมันคงที่ มาเลเซียมีการชดเชยราคาน้ำมัน ทำให้ราคาต่ำกว่าไทย ประเทศที่มีการพัฒนาแล้วทั้งสิ้นที่มีราคาน้ำมันอย่างต่ำ 60 บาทต่อลิตร ราคาน้ำมันดีเซล ไทยก็อยู่ในราคา 27.54 บาทต่อลิตร ซึ่งต่ำกว่าหลายประเทศ ค่าไฟฟ้าของไทยปี 2547 หน่วยละ 2.58 บาท ปัจจุบันโดยเฉลี่ยราคา 3 บาท ราคาน้ำมันไทย 30 บาทต่อลิตร ถ้าผลิตน้ำมันเบนซิน 1 ลิตร เป็นราคาค่าเนื้อน้ำมัน 20 บาท ส่วนภาษีสรรพสามิตของไทย 3 บาทเศษๆ มีภาษีเทศบาล ภาษีเข้ากองทุนน้ำมันของเบนซิน 95 ประมาณ 9 บาทเศษๆ ส่วนประเทศอื่นๆราคาน้ำมันเท่าเหมือนกับของไทยต่างกันที่ค่าภาษีต่างๆ ที่แต่ละประเทศเรียกเก็บเท่านั้น ทำให้ราคาน้ำมันแต่ละประเทศไม่เท่ากัน

พลังงานทดแทนที่สำคัญของไทย ประกอบด้วย

1. แก๊สโซฮอล์  ปริมาณการผลิตแก๊สโซฮอล์ปัจจุบันไม่เพียงพอกับความต้องการใช้ที่เพิ่มขึ้นอย่างรวดเร็ว ตามการรณรงค์ให้ใช้แก๊สโซฮอล์ ส่งผลให้เกิดการขาดแคลนวัตถุดิบในการผลิต ทำให้ราคาแก๊สโซฮอล์ปรับตัวสูงขึ้น ดังนั้น ถ้ายังมีปัญหาด้านวัตถุดิบ และต้นทุนการผลิตที่เพิ่มสูงขึ้น จนต้องชดเชยจากภาครัฐ หรือต้องนำเข้าเอทานอลจากต่างประเทศจำนวนมาก ทางเลือกในการใช้แก๊สโซฮอล์อาจไม่ใช่ทางเลือกที่ดีที่สุด

2. ไบโอดีเซล เป็นการใช้พืชเกษตร ที่เรียกว่า Bio-Deisel โดยการใช้ปาล์มน้ำมันหรือสบู่ดำไปผลิตเป็นไบโอดีเซล นำไปใส่รวมกับดีเซลได้ 5% ได้รับแจ้งว่าไม่เป็นอันตรายต่อเครื่องยนต์แต่หากใช้มาก เช่น ร้อยละ 50 จะทำให้หัวฉีดอุดตันและมีไขในห้องเครื่อง อย่างไรก็ตาม การพัฒนาไปโอดีเซลต้องใช้เวลาพอสมควร เนื่องจากต้องมีการปลูกพืชน้ำมันมารองรับโรงงานที่จะเกิดขึ้นในอนาคต
การผลิตไบโอดีเซล คือ การใช้น้ำมันพืชหรือน้ำมันทอดแล้วผสมเมทานอลหรือ   เอทานอล จะเริ่มจากกรองน้ำมันพืชหรือน้ำมันจากไขมันสัตว์ เพื่อเอาเศษสิ่งปลอมปนออก จากนั้นต้มเพื่อไล่ความชื้นให้น้ำระเหย ซึ่งปฏิกิริยาที่เกิดขึ้นจะได้เมทิลเอสเตอร์หรือ    เอทิลเอสเตอร์ ซึ่งก็คือไบโอดีเซล และยังได้กลีเซอรอล เป็นผลพลอยได้ (ทำสบู่) ปฏิกิริยานี้มีชื่อว่า “ทรานส์เอเทอริฟิเคชั่น” (ซึ่งจะทำให้ได้ไบโอดีเซล B100)  เมื่อปฏิกิริยาสมบูรณ์และปล่อยทิ้งไว้ 1 คืน จะเกิดการแยกชั้นของไบโอดีเซลและกลีเซอรีน โดยกลีเซอร์รีนนี้ที่ได้จะตกตะกอนด้านล่างและไบโอดีเซลจะอยู่ด้านบน หลังจากนี้จึงนำไบโอดีเซลที่ได้ไปล้างด้วยน้ำ พร้อมกับต้มไล่ความชื้นอีกครั้ง และขั้นตอนสุดท้ายคือการกรองโดยละเอียดอีกครั้งก็จะได้ไบโอดีเซลพร้อมใช้งาน ส่วนการนำไบโอดีเซลผสมกับน้ำมันดีเซล ในสัดส่วนต่างๆ เช่น B5 คือ สัดส่วนการใช้น้ำมันดีเซลผสมกับไบโอดีเซลในสัดส่วน 95 : 5 โดยปัจจุบันเป็นสัดส่วนที่บริษัทผู้ผลิตรถยนต์ส่วนใหญ่ยอมรับได้ สำหรับ B10 คือการเติมน้ำมันดีเซลและไบโอดีเซลในอัตราส่วน 90 : 10 และ B100 คือการใช้ไบโอดีเซลเพียงอย่างเดียวไม่ได้ผสมน้ำมันดีเซลเลย  ทั้งนี้ เป้าหมายที่กระทรวงพลังงานตั้งไว้ คือ ไบโอดีเซลจะเริ่มเข้ามาทดแทนน้ำมันดีเซล ในปี 2550 โดยเริ่มจำหน่ายไปโอดีเซล B5 ในเขตกรุงเทพมหานครและบางจังหวัดของภาคใต้ พร้อมทั้งขยายการจำหน่าย B5 ให้ได้ทั่วประเทศในปี 2554 และกำหนดให้ในปี 2555 เป็นการจำหน่ายไบโอดีเซล B10 ทั่วประเทศ

ประเด็นปัญหาการใช้ไบโอดีเซลในภาคขนส่ง 
1) ไบโอดีเซล เป็นการนำน้ำมันพืชและสัตว์มาผสมกับน้ำมันดีเซล อัตราส่วน 10 : 90
2) หากมีการส่งเสริมการใช้ไบโอดีเซลอย่างจริงจังมากขึ้น จะส่งผลให้ประเทศประหยัดน้ำมันดีเซลได้ร้อยละ 10 หรือประมาณ 5 ล้านลิตร/วัน
3) ประชาชนผู้บริโภคยังขาดความเชื่อมั่นในตัวไบโอดีเซล ว่าจะส่งผลกระทบต่อระบบเครื่องยนต์หรือไม่
4) ผลการทดลองที่เป็นข้อพิสูจน์เรื่องผลกระทบที่จะไม่เกิดขึ้น กับเครื่องยนต์ยังไม่มีความชัดเจน
5) ปัญหาด้านการผลิตปาล์มน้ำมันที่เกษตรกรไม่ให้ความสนใจในการปลูกเท่าที่ควร
6) การตั้งโรงงานผลิตไบโอดีเซลมีการลงทุนค่อนข้างสูง ทำให้ผู้ประกอบการรายใหม่เกิดขึ้นยาก
7) ปัญหาและอุปสรรคในการผลิต วัตถุดิบ และขาดความเชื่อมันในตัวไบโอดีเซลของผู้บริโภค ทำให้ไบโอดีเซลอาจไม่ใช่ทางเลือกที่ดีที่สุดในขณะนี้
ประเด็นสำคัญของไบโอดีเซล ในขณะนี้ ก็คือ ราคาน้ำมันดีเซล ลิตรละ 24.54 บาท ขณะที่ราคาไบโอดีเซลราคา 25 บาท และราคาน้ำมันปาล์มลิตรละ 24.75 บาท ซึ่งแพงกว่าไบโอดีเซล ในขณะที่ราคาน้ำมันผันผวนไบโอดีเซลจึงไม่ใช่ทางออกของการแก้ปัญหา จากสภาพในปัจจุบันยังไม่ใช่ทางออกสำหรับรถบรรทุก

3. NGV เป็นพลังงานทดแทนในรูปแบบของก๊าซ ซึ่งเดิมทีใช้ในโรงไฟฟ้าเป็นส่วนใหญ่ ตอนนี้เริ่มมาใช้ในรถยนต์เปลี่ยนชื่อเป็น NGV แทนที่จะเข้าโรงงานไฟฟ้าทั้งหมด ก็จะแบ่งส่วนหนึ่งมาใช้กับรถยนต์ โดยต้องมีการติดอุปกรณ์เพิ่มสำหรับรถยนต์ ซึ่งเป็นแนวทางหนึ่ง สามารถบรรเทาความเดือดร้อนได้ เนื่องจากมีราคาถูกกว่าน้ำมันประมาณ 1 ใน 3 ซึ่งควรจะขยายให้การบริการขนส่งสาธารณะเป็นส่วนใหญ่ อุปสรรคของ NGV คือ การติดตั้งมีราคาแพง และมีคู่แข่งคือก๊าซหุงต้ม (LPG) ซึ่งก๊าซหุงต้ม ติดตั้งในราคาหมื่นกว่าบาท แต่ NGV ติดตั้งในราคา 4-5 หมื่นบาทแล้วแต่รุ่น หากเป็นรถเทรเลอร์ต้องเปลี่ยนเครื่องใหม่ราคาเป็นแสนบาท อย่างไรก็ตาม ราคา NGV ถูกกว่า LPG แต่ LPG รัฐบาลต้องชดเชย คือ ทุกลิตรที่เติม LPG รัฐบาลต้องจ่าย 2 บาท ซึ่งภาครัฐที่ผ่านมาไม่สนับสนุน LPG เนื่องจากกำลังจะเลิกชดเชย LPG ทำให้ราคาสูงกว่า NGV  ประเด็นสำคัญของปัญหาการใช้ NGV อยู่ที่ผู้ที่ใช้ยังขาดความเชื่อมั่นอยู่ระหว่างการส่งเสริมให้มีการผลิตรถยนต์จากโรงงาน สถานีบริการเป็นเรื่องที่เราต้องรีบดำเนินการ เนื่องจากเดิมที่ก๊าซธรรมชาติเป็นของ ปตท. อยู่ระหว่างการนำหัวข่าย NGV เข้าไปติดตั้งในสถานีบริการ โลโก้อื่นๆ ใน กทม. มีระเบียบว่าห้ามมีปั้มน้ำมันเพิ่ม ต้องไปเกิดในปั้มที่มีอยู่แล้ว ซึ่งเป็นปัญหาและอุปสรรคในการขยายปั้มในกรุงเทพฯ  พลังงานที่ประเทศไทยจะหนีไปใช้ได้อีก 10% คือ ก๊าซโซฮอล ตั้งแต่ 1 มกราคม 2550 จะไม่มีเบนซิน 95 ส่วนก๊าซโซฮอล คือ นำเบนซิน 91 จำนวน 90% ผสมกับเอทานอล 10% ซึ่งสามารถผลิตน้ำมันจากพืช คือ อ้อยกับมันสำปะหลังเป็นนโยบายลดการพึ่งพาน้ำมันดิบเพียง 10%

ปัญหาของการใช้ NGV ประกอบด้วย
1) อุปกรณ์ติดตั้งดัดแปลงต้องนำเข้าจากประเทศที่มีราคาสูงเมื่อทำการดัดแปลงต้องนำเข้าจากต่างประเทศที่มีราคาสูงเมื่อทำการดัดแปลงกับรถบรรทุก
2) อุปสรรคของจำนวนสถานีเติมก๊าซที่ยังมีไม่มาก โดยเฉพาะในต่างจังหวัด
3) อุปสรรคของการใช้ NGV ทำให้กำลังสมรรถนะของเครื่องยนต์ลดต่ำลงไปกว่า 20%
4) การปรับเปลี่ยนเครื่องยนต์ก็ไม่สามารถทำได้อย่างสมบูรณ์ เพราะเชื่อว่ายังไม่ได้มีมาตรฐานตามที่โรงงานผลิตรถยนต์อย่างแท้จริง
5) ปริมาณการใช้ยังมีความต้องการอีกมาก แต่ปริมาณการผลิตที่จำกัดอยู่

           ทั้งนี้ อุปสรรคสำคัญของการใช้ NGV เนื่องจาก ปตท. เป็นเจ้าของก๊าซ NGV ซึ่งมาตรการส่งเสริมโดยวิธีการสนับสนุนให้ผู้ประกอบการรถใหญ่ หันมาปรับเปลี่ยนรถยนต์มาใช้ก๊าซ NGV โดยการที่ ปตท. นำเงินจำนวน 7 พันล้านบาท เพื่อเปิดโอกาสให้ผู้ประกอบการรถบรรทุกได้กู้เงินมาทำการลงทุน แต่สุดท้ายแล้วขณะที่ผ่าน 3 เดือนแล้วนับจากวันที่ ปตท. ประกาศ จากการใช้นโยบายของภาครัฐแต่กลับไม่มีแนวทางที่ทำให้ผู้ใช้เกิดความมั่นใจได้ โดยภาครัฐมีการสนับสนุนภาษีมีผล 6 เดือนหลังของปี 2549 ยกเว้น ภาษีนำเข้าอุปกรณ์ติดตั้ง NGV จนถึง 2551 ยกเว้นภาษีอากรนำเข้าเครื่องยนต์เก่า NGV ปี 2551 เครื่องยนต์ใหม่ NGV ไม่มีกำหนดเวลา ยกเว้นภาษีสรรพสามิตรจาก 30% เหลือ 22% แต่ไม่เกิน 5 หมื่น ดังนั้น ภาครัฐต้องมีความชัดเจนให้กับภาคเอกชนในการสนับสนุน Bio-Deisel และการเปลี่ยนแปลงรูปแบบของพลังงานทางเลือกต่างๆ ซึ่งภาครัฐจะต้องมีการชดเชยต้นทุนการผลิตให้ราคา Bio-Deisel ให้มีราคาต่ำกว่าน้ำมันดีเซลอย่างน้อยร้อยละ 10 โดยภาคธุรกิจจะต้องมีการเปลี่ยนแปลงกระบวนทัศน์ คือ การไม่ยึดติดกรอบว่าสิ่งที่เคยแต่ในอดีต และปฏิเสธต่อการเปลี่ยนแปลงใดๆ  เพราะการยึดติดกรอบเดิมๆจะทำให้ไม่เกิดการพัฒนาทางธุรกิจไปสู่การเป็น Global Niche ดังนั้น ในการเปลี่ยนแปลงกระบวนทัศน์ คือ การเปลี่ยนแปลงในเรื่องของแนวคิด เช่น การแก้ปัญหาการขนส่งสินค้าไม่ให้เกิดปัญหาการตีรถเที่ยวเปล่า หรือการปรับเปลี่ยนแปลงช่วงเวลาการทำงานเป็นต้น และการผลักภาระผู้บริโภคต้องซื้อสินค้าในราคาแพงขึ้น ทางออกของผู้ประกอบการทั้งภาคการผลิตและภาคผู้ให้บริการ ในยุคที่ราคาน้ำมันจะเป็นปัญหาต่อเนื่องในระยะยาวในสภาวะที่ต้นทุนสูง แต่ทุกฝ่ายไม่สามารถผลักภาระไปในราคาขายได้หมดหรือบางรายอาจจะไม่ได้ ซึ่งเกิดจากสภาวะเศรษฐกิจของโลก เข้าสู่วัฏจักรถดถอย การที่จะอยู่รอดในธุรกิจได้จึงขึ้นอยู่กับแนวทางในการบริหารต้นทุนโลจิสติกส์ โดยการปรับกระบวนทัศน์ในการทำงาน เพราะไม่ใช่เพียงค่าน้ำมันจะเป็นต้นทุนสำคัญเพียงประการเดียว แต่การขจัดต้นทุนแฝงที่เกี่ยวข้องกับการขนส่ง เช่น การตรวจสอบสภาพยาง , สภาพเครื่องยนต์ , การจัดการรถบรรทุกเที่ยวเปล่า , การลดสินค้าคงคลัง ซึ่งนอกจากจะเป็นการลดต้นทุนการจัดการคลังสินค้าแล้ว ก็ยังเป็นการลดค่าขนส่งไปในตัว รวมถึง การทุจริต-คอรัปชั่น และการลดปัญหาสินค้าเสียหายจากการขนส่ง ทั้งหมดนี้ ผู้บริหารจะต้องมีการดำเนินการอย่างจริงจัง โดยจัดทำเป็นแผนยุทธศาสตร์ร่วมมือกันทั้งตลอดโซ่อุปทาน โดยการจัดทำเป็นแม่แบบบูรณาการในโซ่อุปทาน ที่เรียกว่า Integration Supply Chain Matrix ซึ่งผลลัพธ์ที่ได้นอกเหนือจากเป็นการลดต้นทุนแล้ว ยังเป็นการสร้าง Value Added เป็นการสร้างคุณค่าให้กับทั้งลูกค้าและคู่ค้าต่างฝ่ายก็จะ Win-Win และนำไปสู่การสร้างขีดความสามารถในการแข่งขัน