การขนส่งทางทะเลของไทยถ้าเทียบกับการขนส่งภายในประเทศจะเป็นประมาณ 4.6% แต่หากเป็นการขนส่งระหว่างประเทศแล้ว ปริมาณสินค้าที่ขนส่งทางทะเลจะเป็นร้อยละ 91-96 (ปี 2547) ดังนั้น การขนส่งสินค้าทางมหาสมุทรหรือทางทะเล จึงเป็นการขนส่งที่ได้รับการนิยมเนื่องจากมีค่าใช้จ่ายที่ถูกที่สุดสามารถขนส่งสินค้าได้คราวละมากๆ จึงทำให้มีต้นทุนด้านเชื้อเพลิงประมาณ 1 ลิตร ขนส่งสินค้าได้ประมาณ 217 เมตริกตัน ขณะที่การขนส่งทางถนนน้ำมัน 1 ลิตร จะขนสินค้าได้ 25.5 เมตริกตัน และการขนส่งทางรถไฟจะเป็น 87.5 เมตริกตัน ดังนั้น การขนส่งทางทะเล จึงจัดเป็นประเภทการขนส่ง ซึ่งมีต้นทุนต่ำที่สุด  แต่ข้อเสียของการขนส่งทางทะเล ก็คือ จะมีความล่าช้าที่เกิดจากต้องได้รับการขนถ่ายตามท่าเรือที่ได้มีการกำหนดไว้ ที่เรียกว่า Place to Place  และข้อจำกัดในเรื่องของความเร็วและสภาพภูมิศาสตร์ในแต่ละฤดูกาล ไม่ว่าจะเป็นปัญหาที่เกิดจากลมพายุ , กระแสน้ำ และทะเลที่เป็นน้ำแข็ง ก็ล้วนแต่มีเป็นอุปสรรคในการขนส่งทางทะเล การขนส่งสินค้าทางทะเล  เป็นระบบการขนส่งที่มีความสำคัญอีกระบบหนึ่งในประเทศไทย  เนื่องจากมีความสำคัญต่อระบบการค้าระหว่างประเทศ  ทั้งในอดีต  ปัจจุบัน  และในอนาคต  เพราะว่าการขนส่งทางทะเลใช้เส้นทางตามธรรมชาติที่ไม่เสียค่าก่อสร้าง  และสามารถขนส่งสินค้าได้คราวละมาก ๆ  ในปัจจุบันเศรษฐกิจของประเทศไทยได้ถูกพัฒนาควบคู่ไปกับการค้าระหว่างประเทศที่กำลังเจริญเติบโตอย่างรวดเร็วและการค้าของประเทศไทยใช้การขนส่งทางทะเลเป็นหลัก  โดยประเทศไทยมีการขนส่งสินค้านำเข้าและส่งออกโดยใช้การขนส่งทางทะเลมากขึ้นทุกปี  สังเกตุได้จากปี พ.ศ. 2547 มีปริมาณสินค้านำเข้า  92.221 ล้านเมตริกตัน เพิ่มขึ้น ประมาณร้อยละ  12.5  ในส่วนของการขนส่งสินค้าออกโดยทางทะเลในปี  พ.ศ. 2547  มีปริมาณส่งออก 78.780 ล้านเมตริกตัน เพิ่มขึ้นประมาณ 10%  หากเปรียบเทียบปริมาณการขนส่งทางทะเลขาเข้าระหว่างประเทศ พบว่า การขนส่งทางทะเลสำหรับสินค้าขาเข้าคิดเป็น 95.9% ขอปริมาณการขนส่งทั้งหมด ส่วนการขนส่งทางบกมีเพียง 3.57% ในส่วนการเปรียบเทียบของการขนส่งสินค้าขาออกระหว่างประเทศ พบว่า การขนส่งทางทะเลเฉลี่ย 91.03% โดยเป็นการขนส่งทางบกคิดเป็น 8.5% ของปริมาณสินค้าที่ขนส่งทั้งหมด

           ประเทศไทยจัดเป็นประเทศที่มีลักษณะเป็น RIMLAND คือเป็นประเทศที่ติดชายฝั่งทะเลทั้งฝั่งตะวันออกและฝั่งตะวันตก โดยมีชายฝั่งทะเลเป็นระยะทางประมาณ 2,400 กิโลเมตร  ทำให้มีความได้เปรียบในการใช้ประโยชน์จากการขนส่งระหว่างประเทศด้วยทางทะเล  โดยประเทศไทยมีท่าเรือหลักเพื่อการนำเข้าและส่งออกที่สำคัญอยู่  5  ท่าเรือ  ได้แก่  ท่าเรือกรุงเทพ  ท่าเรือแหลมฉบัง  ท่าเรือสงขลา  ท่าเรือภูเก็ต  ท่าเรือมาบตาพุด ซึ่งทั้งหมดตั้งอยู่ในบริเวณอ่าวไทย ซึ่งไม่ใช่เส้นทางขนส่งหลักของไทย อีกทั้งประเทศไทยไม่มีท่าเรือขนาดใหญ่ริมชายฝั่งทะเลตะวันตก มีเพียงท่าเรือระนอง ซึ่งเป็นท่าเรือขนาดเล็ก  จากการรายงานของ Global Competitiveness Report ได้ จัดคุณภาพการให้บริการด้านโครงสร้างระบบท่าเรือของไทยอยู่ในลำดับที่ 29 จาก 102 ประเทศ โดยมีคะแนน 4.9 สูงกว่าค่าเฉลี่ยที่ 3.9 โดยสิงคโปร์เป็นที่ 1 ด้วยคะแนน 6.8 มาเลเซียอยู่ในลำดับ 12 คะแนน 6.1 และเวียดนามอยู่ในลำดับ 7.6 ด้วยคะแนน 2.7 ซึ่งหากเปรียบเทียบกับเวียดนาม ไทยก็มีภาษีดีกว่ามาก แต่การเป็น Logistics Hub ไทยไม่ควรไปอยู่ในแถวเดียวกับเวียดนาม นอกจากนี้ สถาบัน IMD World Competitiveness ได้จัดทำ Year book 2004 ได้จัดชั้นการให้บริการขนส่งทางน้ำของไทยอยู่ในลำดับที่ 32 จาก 60 ประเทศ โดยได้คะแนน 6.07 ซึ่งต่ำกว่าค่าเฉลี่ยที่ 6.34 โดยมีสิงคโปร์อยู่ในลำดับที่ 1 ได้คะแนน 9.48 มาเลเซียลำดับที่ 14 คะแนน 7.80 แสดงให้เห็นว่าในด้านโครงสร้างท่าเรือ (Sea Port) และการขนส่งทางทะเล ไทยยังห่างชั้นกับมาเลเซียแบบเทียบไม่ติด

           ทั้งนี้ รูปแบบการขนส่งสินค้าทางทะเลในอนาคตจะมีการเปลี่ยนแปลง เนื่องจากบริษัทเดินเรือ ซึ่งเกือบ 90-95% เป็นของบริษัทข้ามชาติได้มีการปรับรูปแบบการให้บริการเป็นลักษณะ Intermodal Transport  ที่เรียกว่า “เรือขึ้นบก” คือ ผสมผสานประเภทขนส่งเชื่อมต่อทางเรือร่วมกับ การขนส่งทางถนน-รถไฟ-อากาศ เป็นรูปแบบการดำเนินธุรกิจขนส่งต่อเนื่องหลายรูปแบบ  (Multimodal Transportation  Operation)  ในการที่จะทำให้มีประสิทธิภาพในการควบคุมการเคลื่อนย้ายและขนถ่ายสินค้าจากจุดต้นทางไปยังจุดปลายทางได้ดีขึ้น  นอกจากนี้การขนส่งทางทะเลอาจมีบทบาทมากขึ้น  เนื่องจากผู้ประกอบการค้าต่าง ๆ  ต้องการระบบการขนส่งที่สามารถขนส่งสินค้าได้ครั้งละประมาณมาก ๆ  เพื่อที่จะลดต้นทุนในการขนส่ง อย่างไรก็ดี โดยการขนส่งทางทะเล จะมีบทบาทต่อการเป็นศูนย์กลางขนส่งเชื่อมโยงเส้นทางขนส่งระยะทางไกลระหว่างประเทศ ซึ่งมีท่าเรือริมฝั่งทะเลหรือในแม่น้ำ ซึ่งไม่ไกลจากทะเลมากนัก ประเทศที่จะได้ประโยชน์จากการขนส่งทางทะเลจะเป็นประเทศ ซึ่งมีที่ตั้งติดชายฝั่งทะเล (Rimland) และต้องมีท่าเรือขนาดใหญ่และมีปริมาณสินค้าที่มากเพียงพอที่เรือสินค้าขนาดใหญ่ จะมีความคุ้มค่าเชิงพาณิชย์ในการที่จะเข้ามาเทียบท่าเป็นประจำ โดยประเทศนั้นๆ จะต้องมีโครงสร้างคมนาคมขนส่งที่มาเชื่อมต่อกับท่าเรือและสามารถเชื่อมโยงกับเมืองที่อยู่ลึกเข้าไปในแผ่นดิน ซึ่งลักษณะดังกล่าวนี้ ประเทศต่างๆในอนุภูมิภาคลุ่มแม่น้ำโขง (ยกเว้นประเทศไทยและจีนตอนเหนือ) จะขาดปัจจัยดังกล่าว ทำให้รูปแบบการขนส่งทางถนนจะมีความเหมาะสมที่สุดในการเชื่อมโยงกับเมืองชั้นในของอนุภูมิภาค  โดยอุปสรรคการขนส่งทางทะเลของไทยอยู่ตรงที่มีอัตราค่าต้นทุนการขนส่งทางทะเลของไทยยังสูงเมื่อเปรียบเทียบกับมาเลเซีย , สิงคโปร์ และฮ่องกง เนื่องจากประเทศไทยไม่มีกองเรือแห่งชาติ ทำให้ต้องพึ่งพากับบริษัทข้ามชาติ ซึ่งจะมีการรวมตัวกันเป็น Cartel (กลุ่มธุรกิจผูกขาด) ไม่สามารถต่อรองอัตราค่าระวางบรรทุกได้อย่างมีประสิทธิภาพ  อีกทั้ง กฎระเบียบต่างๆที่เกี่ยวกับการส่งออกและการดำเนินการขนส่งต่อเนื่องหลายรูปแบบ (Multimodal Transport) ขาดความคล่องตัว  ไม่ครอบคลุมธุรกิจประเภท Freight Forwarder ซึ่งเป็นธุรกิจด้านขนส่งทางทะเลที่มีความเหมาะสมกับไทย ซึ่งไม่มีเรือเป็นของตนเอง  อีกทั้ง กฎหมายและระเบียบปฏิบัติของทางราชการที่เกี่ยวข้องกับผู้ประกอบการเรือไทย อยู่ในกำกับและควบคุมของหลายกระทรวง หลายกรม และต้องใช้เอกสารจำนวนมาก ทำให้เกิดปัญหาต่อการประกอบธุรกิจ เช่น การจดทะเบียนเรือไทย การนำเรือเข้า และออกจากท่าเรือ

          ทั้งหมดที่กล่าวนี้ ส่งผลต่อขีดความสามารถของไทยในการที่จะเป็น Hub ของการขนส่งทางทะเลของภูมิภาค ซึ่งนี้ประเทศไทยจะต้องส่งเสริมให้มีการขนส่งสินค้าภายในประเทศ โดยการใช้ประโยชน์จากชายฝั่งทะเล โดยการขนส่งสินค้าทางทะเลภายในประเทศมีสัดส่วนประมาณ ร้อยละ 4.6 โดยการขนส่งทางถนนจะเป็นสัดส่วนประมาณร้อยละ 85-88 ของการขนส่งรวม ภายใต้สภาวะราคาน้ำมันที่ปรับสูง และแนวโน้มจะมีการปรับราคาในปีหน้าประมาณ 70-75 เหรียญสหรัฐต่อบาเรล ซึ่งปัญหาของราคาน้ำมันส่งผลกระทบต่อต้นทุนโลจิสติกส์ของไทย ซึ่งจะไม่สามารถปรับลดลงได้ หากการขนส่งทางถนนจะยังคงมีสัดส่วนที่สูงแบบที่เป็นอยู่ในปัจจุบัน ดังนั้น จึงควรมีการผลักดันในการเปลี่ยนแปลงรูปแบบการขนส่ง ที่เรียกว่า Shift Mode Transport โดยการไปใช้การขนส่งสินค้าทางชายฝั่งทะเล ซึ่งภาครัฐภาครัฐควรจะมีการศึกษาอย่างจริงจังว่าอะไรเป็นอุปสรรคและการใช้ประโยชน์จากท่าเรือชายฝั่ง เช่น ท่าเรือระนอง , ท่าเรือชุมพร , ท่าเรือสงขลา ฯลฯ ซึ่งภายใต้วิกฤติพลังงานที่เป็นอยู่ในปัจจุบันจะต้องเร่งรัดในการส่งเสริมให้การขนส่งสินค้าภายในประเทศเปลี่ยนรูปแบบจากการขนส่งทางถนน โดยใช้ประโยชน์จากการขนส่งทางชายฝั่งทะเล รวมถึงการขนส่งทางแม่น้ำ ซึ่งจะเป็นทางเลือกต่อการลดต้นทุนโลจิสติกส์ของประเทศ ประเด็นก็คือ ทั้งภาครัฐและภาคเอกชนจะต้องร่วมมือและมีการกระทำกันจริงๆเท่านั้น...???