ดังที่ทราบโดยทั่วไปว่าต้นทุนโลจิสติกส์ของประเทศไทยอยู่ในระดับสูง เมื่อเทียบกับประเทศที่พัฒนาแล้ว เหตุผลสำคัญอยู่ตรงที่ภาคการขนส่งส่วนใหญ่พึ่งพาการขนส่งทางถนนกว่าร้อยละ 88 ของปริมาณการขนส่งทั้งหมด โดยภาครัฐได้มีนโยบายในการที่จะลดต้นทุนโลจิสติกส์ในการที่จะเพิ่มขีดความสามารถในการแข่งขัน รวมทั้ง เพื่อให้ประเทศไทยเป็นศูนย์กลางขนส่งของภูมิภาค ซึ่งหากละเลยโดยการไม่เข้าใจประเด็นที่จะต้องสนับสนุนให้ภาคการขนส่งของไทยปรับเปลี่ยนไปใช้ประเภทขนส่ง ซึ่งมีต้นทุนที่ต่ำ โดยประเทศที่พัฒนาแล้วระบบโลจิสติกส์ล้วนแต่ให้ความสำคัญกับการขนส่งทางน้ำ โดยเฉพาะการขนส่งทางราง ซึ่งปัจจุบันตัวเลขการขนส่งสินค้าทางรถไฟของไทยมีปริมาณเพียงร้อยละ 2.1 ของการขนส่งรวม ซึ่งการขนส่งทางราง รถจักร 1 คัน สามารถเคลื่อนย้ายสินค้าได้กว่า 60 คอนเทนเนอร์ โดยต้นทุนการใช้น้ำมัน 1 ลิตร จะเฉลี่ยขนส่งสินค้าได้ 85.5 เมตรตริกตัน ขณะที่การขนส่งด้วยรถบรรทุกน้ำมันเท่ากันสามารถขนส่งได้เพียง 25.5 เมตรตริกตัน ทำให้ต้นทุนขนส่งทางถนนสูงกว่าการขนส่งทางรางกว่า 2.4 เท่า ดังนั้น แนวทางการพัฒนาระบบขนส่งของประเทศไทย เพื่อให้มีต้นทุน      โลจิสติกส์ต่ำกว่าที่เป็นอยู่จะต้องมีการเปลี่ยนรูปแบบประเภทขนส่ง โดยให้ปรับลดการขนส่งทางถนน มาเป็นระบบการขนส่งทางราง (Rail Transport) ซึ่งเป็นบริการขนส่งที่มีต้นทุนในการดำเนินการต่ำแต่อาจจะมีความสะดวกน้อยกว่าและรวดเร็วสู้การขนส่งทางถนน ซึ่งสามารถขนส่งสินค้าได้ด้วยระบบ Door To Door

             อย่างไรก็ตาม สถานภาพการขนส่งด้วยระบบรถไฟของไทย ยังมีปัญหาในก้านประสิทธิภาพของการให้บริการทั้งในด้านความตรงต่อเวลาและความเร็ว ซึ่งรถไฟของประเทศไทยมีอัตราความเร็วประมาณ 48-50 กิโลเมตรต่อชั่วโมง และไม่สามารถที่จะควบคุมตารางการเดินรถที่แน่นอน อีกทั้ง การรถไฟแห่งประเทศไทยไม่สามารถจัดหาโบกี้หรือแคร่ที่พอเพียงกับความต้องการของผู้ที่จะใช้งาน ซึ่งรวมถึง ปัญหาการมีหัวรถจักรที่ไม่พอเพียง ทั้งหมดนี้ ส่งผลต่อความไม่น่าเชื่อถือของการใช้บริการขนส่งทางรถไฟ อีกทั้ง การรถไฟฯ ก็ไม่สามารถสนองตอบปริมาณการขยายตัวของการขนส่ง จะเห็นได้จาก การขนส่งสินค้าจาก ICD ลาดกระบัง ซึ่งเป็นศูนย์รวบรวม เปลี่ยนถ่ายขนส่งตู้คอนเทนเนอร์ เพื่อรอส่งมอบไปท่าเรือแหลมฉบัง ซึ่งศูนย์ขนส่งแห่งนี้ ตามวัตถุประสงค์แต่แรกตั้งก็เพื่อสนองให้เป็นสถานที่รวบรวมตู้สินค้าที่ขนส่งด้วยระบบรถบรรทุกเพื่อปรับเปลี่ยนไปสู่การขนส่งทางราง เพื่อส่งมอบสินค้าให้กับท่าเรือแหลมฉบัง ซึ่งปัจจุบันทราบว่าสามารถขนส่งทางรางได้เพียง 30% เท่านั้น โดยส่วนที่เหลือสินค้ายังต้องส่งด้วยรถเทรเลอร์ ทำให้ปริมาณรถบรรทุกไปแออัดอยู่ในเส้นทาง กทม.-ชลบุรี-พัทยา ซึ่งเป็นภาพที่ทุกคนคงประสบพบเห็นเป็นประจำ

            ดังนั้น ทิศทางการพัฒนาระบบโลจิสติกส์ เพิ่มประสิทธิภาพและลดต้นทุนที่ประมาณการไว้ว่าปัจจุบันต้นทุนโลจิสติกส์ของประเทศไทย อยู่ประมาณ 19% ต่อ GDP และลดให้เหลือ 15% ภายใน 4 ปีข้างหน้า ภาครัฐจะต้องเร่งดำเนินการปรับปรุงประสิทธิภาพระบบการบริหารจัดการการรถไฟแห่งประเทศไทยให้สามารถสนองตอบต่อการพัฒนาโลจิสติกส์ โดยให้จัดทำเป็นแผนหรือวาระแห่งชาติ มีทิศทางที่ชัดเจนว้าจะเอาอย่างไรกับระบบรถไฟไทย ไม่ใช่ปล่อยให้ครึ่งๆกลางๆอย่างที่เป็นอยู่ อีกทั้งการที่จะยกเส้นทางบางสาย เช่น ภาคใต้ จะให้มาเลเซียเป็นผู้รับสัมปทาน หรือทางภาคเหนือจะให้ประเทศจีนเป็นผู้รับสัมปทาน ซึ่งอาจเป็นเพียงข่าวโคมลอย (แฝงความจริง) แต่เห็นว่าไม่ควรให้ต่างชาติเข้ามาผูกขาดการขนส่งทางรถไฟ ซึ่งจะเกี่ยวกับความมั่นคงและขีดความสามารถของประเทศไทย ถึงแม้ว่า เราจะเป็นระบบการค้าเสรีก็ตาม ก็คงไม่จำเป็นต้องปล่อยไปหมดจนคนไทยไม่เหลืออะไร

            จากการศึกษาโครงการและแผนงานของการรถไฟ เฉพาะในส่วนที่เกี่ยวข้องกับปัญหาโครงการระบบขนส่งสินค้า ก็เห็นว่ามีแผนงานและการลงทุนไปเป็นหมื่นล้านบาท โดยเฉพาะโครงการพัฒนาการขนส่งทางรางเชื่อมโยงท่าอากาศยานสุวรรณภูมิ และการดำเนินการประกวดราคาโครงการก่อสร้างทางคู่ฉะเชิงเทรา มีงบประมาณ 5,235 ล้านบาท ซึ่งทราบว่าได้มีการประกวดราคาไปวันที่ 25 มิถุนายน 49 ที่ผ่านมา ทั้งนี้ โครงการศูนย์บริการตู้คอนเทนเนอร์ (ICD) ระยะที่ 2 ที่ลาดกระบัง ซึ่งทราบว่า อาจจะมีการขยายพื้นที่ติดกับ ICD ลาดกระบังแห่งที่ 1 ในพื้นที่ 414 ไร่ วงเงินลงทุน 6,066 ล้านบาท ซึ่งคาดว่าจะแล้วเสร็จในปี พ.ศ. 2552   อย่างไรก็ดี โครงการนี้ควรจะมีการฟันธงชัดเจนว่าจะสร้างที่ไหนแน่ ไม่ว่าจะเป็นที่อำเภอองครักษ์ จังหวัดนครนายก หรือจะเป็นที่สถานีขนส่งสินค้าชานเมือง ก็ควรจะชี้ชัดไปว่าเอาตรงไหน ขณะที่ภาคเอกชนมองว่าการขนส่งในอนาคตสินค้าจะมีการขนส่งในลักษณะ Direct Shipments ไปท่าแหลมฉบังโดยตรง ก็ควรจะศึกษาให้ชัดเจนว่าโครงการ ICD แห่งที่ 2 รวมถึง โครงการจัดตั้ง ICD ขอนแก่น จะมีความเป็นไปได้มากน้อยเพียงใด นอกจากนี้ ยังทราบว่าการรถไฟแห่งประเทศไทยกำลังมีการสั่งซื้อรถโบกี้เพื่อบรรทุกสินค้ากว่า 242 คัน และมีการเพิ่มหัวรถจักร รวมถึงมีการปรับปรุงประสิทธิภาพความเร็วของรถที่เดิมมีแผนงาน Hi-Speed Train ในการปรับปรุงเส้นทางสายตะวันออกเฉียงเหนือ ระยะดำเนินการ 4 ปี รวมถึง การปรับเปลี่ยนระบบเทคโนโลยีต่างๆ อันที่จริงแผนงานการพัฒนาระบบรถไฟไทยนั้น ยังมีอีกมาก เอาว่าหนาเป็นคืบทีเดียว ทั้งหมดแสดงให้เห็นถึงความพยายามและความต้องการถึงการพัฒนาระบบรางของไทย  ที่ผู้เขียนนำมากล่าวนี้ก็พยายามนำเสนอประเด็นทางบวกของการพัฒนาระบบรถไฟไทยในส่วนที่เกี่ยวกับโลจิสติกส์ ซึ่งเมื่อพูดถึงระบบรถไฟส่วนใหญ่ มักจะมองในด้านลบ  อย่างไรก็ดี แผนงานและโครงการเหล่านั้นคงไม่ได้เป็นส่วนเดียวที่ทำให้รถไฟไทยมีขีดความสามารถในการแข่งขันที่จะมีส่วนผลักดันหรือสนับสนุนให้ประเทศไทยสามารถลดต้นทุนโลจิสติกส์  เนื่องจากยังคงมีปัจจัยอีกมากมายไม่ว่าจะในด้านงบประมาณและด้านของกฎ ระเบียบที่รถไฟไทยยังอยู่ในระบบราชการ รวมถึงทัศนคติของพนักงานรถไฟในการที่จะยอมรับการเปลี่ยนแปลง โดยเอาผลประโยชน์ของชาติเป็นที่ตั้ง ทั้งหมดที่กล่าวนี้คงจะไม่ง่ายนัก เอาว่าขอเป็นกำลังใจให้กับการรถไฟแห่งประเทศไทยก็แล้วกัน..ครับ